Aligha lehet ettől a repülőgéptől elvitatni, hogy a magyar katonai repülés legismertebb típusa. Igyekszem óvatosnak lenni az állításaimmal, azt hiszem sokaknak lesz kijavítani-kiegészíteni valója, hiszen talán a legtöbb repülőgép-rajongó illetve szakértő sokat foglalkozik ezzel a géppel. Örülni fogunk minden sornak, minden hozzászólást közzéteszünk.

1956.-ban került rendszeresítésre a SzU.-ban, nappali frontvadász volt, melyet a front-közeli repülőtereken való telepítésre szántak. Nappal, jó látási viszonyok mellett, földi lokátoros felderítéssel, szóbeli rádióparancsokkal rávezetve vizuális megközelítéssel (saját lokátor nélkül) volt hivatott az ellenséges repülőeszközök elleni harcot megvívni. Hatótávolsága, repülési ideje rövid volt, mivel nem volt szükség nagy távolságok megtételére.

Ez volt az első MiG-21 változat Magyarországon.

Honi légvédelmi célokra való rendszerbe állításukat nevezhetjük vitatható, netán elhibázott döntésnek is, hiszen nem erre a célra készültek. Rövid repülési idő (őrjáratozásra nem alkalmas), kevésbé jó manőverező-képesség, kis sebességen rossz (sőt: veszélyes) repülési tulajdonságok: nem éppen a '60-as-'70-es évek "szokásos" kis sebességű légi határsértők elleni fellépésre való jellemzők. A fő erőssége, a 2M feletti sebesség pedig itt teljesen felesleges.

A '60-as évek elejétől 80 db-ot állítottunk rendszerbe, amely a MiG-15-bisz után a második legnagyobb darabszámú "békeidős" vadászrepülőgéppé avatta. Az őt megelőző típusokhoz képest nagy technikai fejlődést jelentett, különösen a 2M körüli végsebességével.

Nagyon jól emlékszem a gyerekkoromból az (most már tudom) általa keltett hangrobbanásokra és a kék égen húzott nyílegyenes, hosszú kondenzcsíkokra, ami előtt a jó szemű szemlélő akár magát a gépet is láthatta, parányi pont formájában.

A kiállított gép fegyverzete: 1 db NR 30 gépágyú, 2 db UB 5716 (16 db 57 mm-es nem irányított rakéta, függesztve van még egy PTB 490 típusú 490 l-es üzemanyag-póttartály, ami a Pestvidéki Gépgyár gyártmánya volt.

Ezen sorok összeállításában Nagy Andris volt segítségemre.

 It's hard to dispute that this aircraft is the one most commonly associated with Hungarian military aviation. I will endeavour to be careful with my statements; I think many people will have corrections or elaborations to offer, since many if not most aviation enthusiasts and experts deal with this aircraft a lot. We will be happy with every word we receive and will publish every comment.
The type entered service in the USSR in 1956 as a daytime frontal interceptor intended for deployment at airfields near the front lines. Its purpose was to battle enemy aircraft in the daytime with good visual conditions, with ground-based control (GCI), directed by verbal commands over the radio and visual approach. The effective combat radius and flight time were short, as covering long distances was not required.
This was the first variant of the MiG-21 in Hungary.  The introduction of the type into Hungarian service for the purposes of airspace defence can be called questionable, or even mistaken, since it wasn't designed for that role. The short flight time (unsuitable for patrol missions), insufficient manoeuvre capability and bad (even dangerous) flight characteristics at low speeds weren't "features" useful for the interception of the usual sort of airspace-intruder in the 1960s and 1970s. Mach 2 speeds - the main strength of the MiG-21 - are completely useless here.
From the start of the 1960s, 80 units were placed into service, which made it the second-most numerous aircraft (after the MiG-15bis) in peacetime service in Hungary. It represented a great technical advance over its predecessor types, especially with its maximum speed of around Mach 2.
From my childhood I recall very clearly the explosions of sound that (I now know) it generated and the long, arrow-straight contrails drawn across the blue sky, at the front of which the sharp-eyed observer could even see the airplane in the form of a tiny dot.
The aircraft on display is armed with 1 NR-30 cannon and 2 UB-57-16 pods (each with 16 57mm unguided rockets), and is further loaded with a PTB-490 490-litre drop tank manufactured by the Pest Region Machine Works.

(Andris Nagy assisted me in putting these lines together.)
 

Kezdjük szemből.

A következő képeken fogod látni, hogy erről és sok más gépről nem lehet "egyedüli" képeket készíteni, mert sajnos (persze hogy jó!) annyi gép van a Múzeumban, hogy közel kell hogy álljanak egymáshoz.

A gépre két UB blokkot szereltek.

Let's start from the front. On the following pictures you'll see that it's
impossible to create "solo" portraits of this and other aircraft, because
unfortunately (actually, it's a good thing) there are so many planes in the museum
that they have to be parked close together.

Two UB pods are loaded onto the plane.
 

Két sztárfotó következik.

Two star portraits now.

A törzs alatt a PTB 490 típusú, 490 literes póttartály, a PG gyártmánya.

Under the fuselage is a PTB-490 type 490-litre drop tank, manufactured by the
Pest Region Machine Works.
 

Majdnem oldalnézet, sajnos a gép gyönyörű formája a mögötte álló kétüléses "tesó" miatt nem válik el a háttértől.

Almost a side view, but unfortunately its beautiful lines don't separate well
from the background due to the interference of the two-seated "sister" in behind.
 

Hátulnézet, próbáld kihámozni melyik alkatrész "kivel van".

Rear view. It is left as an exercise for the reader to pick out what part belongs
to what plane!
 

A szárnyak pengevékonyak, nincs bennük üzemanyag sem, csupán néhány oxigén és sűrített levegő tartály a szárnytőben és a futóaknában. A területszabály által előírt palackformát ezen a gépen nem látjuk.

A Mig-21 összes változatában van a szárnyakban üzemanyagtartály, kettő is. Az egyenkénti pontos térfogatuk ismeretlen, de elhelyezkedésük a gépen belül szépen látható mellékelt képen. (BE)

Akármilyen vékonyak is a szárnyak, van bennük üzemanyag, a mellső tartály-
rekesz 175, a hátsó 110 literes. Ezek nem "beépített" tartályok, hanem maga a hermetikusra épített
szárnyszerkezet alkotja a tartálytereket. A mellső rekesz közvetlenül a főfutó-akna előtt, a hátsó a főfutó-aknából hátrafelé nézve, a levegő és oxigénpalackok mögött látható kereszt-főtartó mögött található.(ML)

Égő, hogy nem tudtam! (HS)

The razor-thin wings have no fuel tanks, only a few oxygen and compressed air
canisters in the wing roots and wheel wells. The characteristic bottle-shape isn't
evident on this machine.

<i>Every variant of the MiG-21 has fuel tanks in the wings, two even. Their exact
individual capacity is unknown, but their location is clear on the attached image.
(BE)</i>

<i>As thin as the wings are, there is fuel in them; the foreward tank has a capacity
of 175 litres, the after one, 110 litres. These aren't "mounted" tanks, rather the
hermetically-sealed wing structure itself forms the tank space. The fore tank is
directly ahead of the main gear wells, the after tanks are to the rear of the gear
wells, behind the main spar visible behind the air and oxygen canisters. (ML)</i>

<i>Shameful, that I didn't know this! (HS)</i>
 

Pilótafülke a nyitott két elülső törzsféklappal, mint "barkó"-val.

The cockpit and the two extended foreward airbrakes.

Szép! Lehet hogy mégis van palackforma, csak a szárnyak homlokfelülete olyan kicsi, hogy csak kis szűkületet kellett a törzsön kiképezni?

Nice! Maybe there is something of a bottle shape, but the elevation of the wings is so small, that only a small narrowing could be achieved?
 

A 2007. szeptemberi rejtvényben szereplő felhajtható pitot-cső, repülési helyzetben.

The subject of the Puzzle for September 2007: the foldable pitot tube, in flight
position.
 

Az orrkúp (egy egyszerű távolságmérő van benne, lokátora csak a következő - nálunk a PF - verziónak volt) után az áramlás kettéválik, a fülkét körülölelve.

Kétoldalt nyitható "szelepek", sajnos nem láttam merre nyílnak, azaz a hajtómű számára felesleges levegőt engedik ki (pompázsgátlás), vagy a hiányzó levegőt pótolják rajtuk keresztül. Sok más gépen (Szu-22, MiG-23, stb.) mindkét célra van ilyen szelep felszerelve.

 Az elől lévő nagyméretű "szelepek" kifelé nyílnak valóban a pompázsgátlás céljából. Viszont a féklap áramvonalazó lemez felett lévő sokkal kisebb "szelep" a hiányzó levegő beengedésére szolgál, következésképp befelé nyílik! (BE)

 Az orr két oldalán látható tenyérnyi "ajtók" kifelé nyílnak, pontos nevük  -  pompázsgátló redőnyök.
Működésük: Mach 1 seb. fölött bizonyos határértéknél jobban kitérítve a magassági kormányt, ill. a hajtómű utánégetőt kikapcsolva automatikusan nyíltak, de a pilóta kézzel is vezérelhette a működésüket.(ML)

The nose cone contained only a simple rangefinder; a locator-radar was fitted
only in the next variant, which in Hungary was the PF). Behind it, the airflow was
split in two, flowing around the cockpit-tub. There are openable "valves" on either
side (unfortunately, I didn't see which way they open), which release excess air or
admit extra air, as needed. Many other aircraft (e.g. MiG-23, Su-22, etc) have
valves for both of these purposes.

<i>The large "valves" at the front open outwards, indeed to let out excess air. Justabove the airbrakes, however, is a much smaller "valve" that supplies extra air when needed, which consequently opens inwards! (BE)</i>

<i>The palm-sized "doors" visible on either side of the nose open outwards. At a specific point above Mach 1 with afterburner off they automatically open, but the pilot can manually control their operation as well. (ML)</i>
 

Emlékszel egy 2006.-os rejtvényre: nem csak a MiG-15-ösökön, hanem a -21-eseken is van kényszer vontatási csomópont. Ide csatlakoztatják a vontatókötelet, ha pl. hasra szállt gépet kell vontatni, és az orrfutón lévő vontatási pont nem érhető el.

If you recall one of the 2006 Puzzles: not only the MiG-15 had an emergency tow
point, the MiG-21 did as well. This is where the towing cable is attached if an
aircraft needs to be towed and the tow point on the nose gear is inaccessible, e.g. in the case of a belly-landing.
 

Ha ügyesek vagyunk és jó messze benyújtjuk a fényképezőgépet, láthatjuk a hajtómű kompresszorának első fokozatát is.

If we're careful and stick the camera

 far inside, we can see the first stage of

the powerplant's compressor.

A szép formájú fülkéből főleg oldalra lehet kilátni.

A katapultálásnak három módja volt. A fülketető ledobása után, a plexin keresztül, illetve egy olyan sajátos módon, amikor a fülke teteje a katapultüléssel együtt került kilövésre, a hajózó elé hajolva védve őt a nagysebességű levegő gyilkos hatásától. Ez utóbbi módot főleg nagy sebességnél és nagy magasságon (az ernyő nyitása előtt meg is kell a fülketetőtől szabadulni ! ) alkalmazták.

 Ismereteim szerint a plexin át "dobbantani" kizárólag a Mig-21U korai (66-400-as) példányaiból lehetett. Ha tüzetesen megnézed a képet látod, hogy a nyitható kabintető hátsó fémkerete pont az ülés felett van. Ez akadályozza a plexin való kilövést. Nézd meg viszont a mellette álló 4419-est! (BE)

A katapultálásnak csak kétféle üzemmódja volt : kabintető vész-eldobása után, vagy kabintetővel együtt  / plexin keresztül NEM !/. (ML)

The nicely-shaped canopy offered 

primarily a side-view outwards. 

Ejection could happen in three ways: 

after jettisoning the canopy, through the 

plexi, or - uniquely - the canopy went along 

with the seat, angled forwards to protect 

the pilot 

from thehigh-speed airflow. 

This last method was used primarily 

at high speed and high

altitude (before opening the chute, one 

had to get rid of the canopy!)

<i>As far as I know, it was only 

on the MiG-21U (izdeliye 66-400) 

on which you could

blast through the plexi. If you look 

at the photo carefully, you'll see that the

aftward part of the canopy's metal frame 

is directly above the seat, preventing

ejection through the canopy. 

Compare that to 4419 sitting right next to 

this!

(BE)</i>

<i>Ejection had two methods: after 

emergency jettisoning of the canopy, 

or together with the canopy - 

but /NOT through/ the plexi! (ML)</i>

Az orrfutó kirögzített helyzetét mechanikus jelző, "katona" is igazolta. A főfutóknak már nem volt ilyen visszajelzésük.

There is a mechanical indicator

 showing that the nosegear is fully 

extended and locked into position 

(nicknamed the "soldier").

 The main gears, however, did not

have such indicators.

Ezt nem lehetett kihagyni !

Úgy szép ahogy van, az MF-től kezdődő nagyobb függőleges vezérsík erre még rá is tesz.

This can't be left out! It's nice as it is, 

the larger vertical stabiliser found

on later models (starting with the MF) 

just adds to this.

Illetlen egy póz, de ez is érdekes.

Not exactly a polite pose, but this is

 interesting too.

Az utánégető kamra, kívül a gázsebesség fokozására szolgáló állítható szűkítő kúp.

The afterburn chamber, outside is

 the adjustable cone controlling 

the speed of the exhaust flow.

Az utánégető kamra belseje, látszanak a turbina lapátjai, hozzánk közelebb az  áramlással szembe dolgozó üzemanyag-fúvókák. Lásd a HAJTÓMŰVEK, MOTOROK rovatban a hajtómű metszetét.

A hajtómű házát terelőlemezek és az ezek között áramló hűtőlevegő védi az utánégető forró, hegesztőláng-hőmérsékletű gázaitól.

Inside the afterburn chamber, the turbine 

blades are visible, and closer to us,

the fuel injectors that are directed 

against the flow. See the cross-section 

in thePOWERPLANTS, ENGINES category. 

Deflector plates and cooling airflow 

between them protect the powerplant-casing 

from the welding-iron temperatures of the 

afterburner.

A GSF-ként is jelölt gázsebesség-fokozó, kicsit oldalról. A belső kerületén látható szép kerítés-zöld festék egy nem akármilyen anyag, ugyanis túléli az utánégető hőmérsékletét is. Sok egykori szovjet hajtóműben láthatod viszont. Csak ebben a színben láttam, gondolom a kifejlesztésekor nem a szín volt az elsődleges szempont...

 A hajtóműben lévő színanyag nem festék, hanem egy ötvözőanyag természetes színe. A Tumanszkij és a "kortárs" Ljulka által gyártottakban hajtóművekben használták őket. Utóbbi a SzU-22-esekben Magyarországra is eljutottak. (BE)

The flow speed regulator viewed from a slightly sidewards angle. The nice
fence-green paint visible inside isn't just any sort of paint, as it is resistant to
the temperatures produced by the afterburner. It can be seen in many Soviet
powerplants. I've only seen this colour, though I suspect that during its
development, colour wasn't the primary concern.

<i>The coloured material inside the powerplant isn't paint, but the natural colour
of an alloying element which was used in Tumanskiy powerplants and their
"contemporaries" manufactured by Lyulka. The latter came to Hungary in Su-22s.
(BE)</i>
 

A GSF szegmensei rafináltan vannak kialakítva. Bocs a baloldaliban lévő tyúktollért, de csak egy ilyen képet készítettem, úgyhogy nem volt másik.

The segments of the flow regulator are quite intricate. Sorry about the feather in the one on the left, but I only took one such photo.
 

A vízszintes vezérsík teteje, a saját-ellenség válaszadó jellegzetes antennájával és a sztatikus töltés elvezetővel.

A saját-ellenség válaszadó típusjelzése SzRO-rendszer, akkoriban kimondani is tilos volt, fedőneve "Króm", a radaros változatokon SzRZO volt, fedőneve "Króm-nikkel" rendszer. (ML)

The top of the vertical stabiliser, with the distinctive antenna of the IFF
transponder and the static discharge.

<i>The IFF transponder was designated as "SRO", back then it was forbidden even to
name it. Its codename was "Chrome", on variants with radar it was the "SRZO" system,
codenamed "Chrome-nickel". (ML)</i>
 

A farokrész jobb oldala.

A rossz emlékeket félretéve, szerintem jól mutat így a régi felségjellel együtt.

 Mindkét oldalon több levegő-bevezető "pipa" van kialakítva.

Csak magunk között mondom, hogy nekem az ék alakú felségjel korából sokkal több a repülésre, a Légierőre és az  úgy összességében mindenre  vonatkozó rossz emlékem... Arról nem is beszélve, hogy mit éreztem, amikor megláttam a kecskeméti repülőtér bejárata mögötti gépet ék alakkal..... Vagy a 2311-est Szolnokon... Igaz, ez utóbbi a mai napig is hivatalosan hadrendben van, tehát a dilettanizmus vádja alól felmenthető az, aki a parancsot adta az átfestésre. (BE)

The starboard side of the empennage. Putting aside the bad memories, I think it
looks good with the old insignia. There are many air intake "pipes" on both sides.

<i>Just between us, but for me, the bad memories of flying, the Air Force and
everything in general are tied more to the era of the old chevron insignia... not to
mention what I felt when I saw the plane at the gate of the Kecskemet airbase with a
chevron on it... or the 2311 at Szolnok... true, this latter one is still officially
on the order of battle, so whoever ordered the repainting has a defence against the
accusation of dilettantism. (BE).</i>
 

A pitot-cső azért nyúlik előre, hogy a géptörzs által keltett áramlás ne zavarja. A tartalék pitot-cső az orr jobb oldalán volt, úgy látszik annál már nem volt annyira fontos ez a tényező. 

A csúszásjelző érzékelő  lapátjai két merőleges síkban álltak, azt érzékelték, hogy a gép haladási iránya eltért a hossztengelyétől.

A pitot-csövön lévő DUASz-lapátok a célzókészüléknek szolgáltattak korrekciós jeleket, ezek alapján /is!/  folyamatosan módosult a kivetített célkarika pozíciója a célzó-üvegen. (ML)

The pitot tube reaches forward to prevent the fuselage from interfering with the
airflow. The secondary pitot tube was on the side of the nose, it seems this factor
wasn't that important anymore. The sensors of the slide indicator were positioned
perpendicularly, they determined the amount of the aircraft's offset from the
longitudinal axis.

<i>The vanes on the pitot tube supplied the targetting system with corrective
signals; it was /partly/ on the basis of this information that the location of the
targetting ring was adjusted on the targetting glass. (LM)</i>
 

Hatásos képnek indult, de sajnos az orrfutó aknájában a nagy zűrzavarban semmit sem lehet látni. az viszont látszik, hogy a futóakna zárólemezeinek széle koránt sem egyenes.

Van más érdekesség is! A gép jobb oldalán ott az NR 30-as gépágyú, alatta törzsféklap, itt nyitott helyzetben (mivel a hidraulikarendszerben nincs nyomás, a saját súlya lassan kinyitja). Törzsféklap a másik oldalon is van, de agyú sehol, bárhogy is kínálkozik a hely.

A szimmetria nem véletlen: eredetileg két NR 30 gépágyút terveztek, a korai változatokba be is építették, de a hozzánk került gépeken már nem szerepelt. Megmaradt viszont a bal oldali törzsféklap, hogy a szimmetria és a fékhatás meglegyen. 

This was supposed to be an effective photo, but unfortunately due to the big
clutter in the gear bay, you can't see much of anything. What is very clear,
however, is that the gear bay doors are anything but straight. There are other
interesting tidbits, too! On the plane's right side is the NR-30 cannon, beneath it
the airbrake (since there's no pressure in the hydraulic system, its own weight
slowly opens it). There's an airbrake on the other side too, but no cannon, even
though there's plenty of room. The symmetry isn't accidental: originally, it was
planned to carry two NR-30 cannon, the earliest versions even received them, but by
the time of delivery of our birds, they were no longer included. They left the
portboard airbrake, though, for the sake of symmetry and effective braking.
 

Itt a gépágyú, még a piros védősapka sincs rajta éppen.

A fölötte lévő nyílás lehet hogy a fentebb hiányolt pótlólagos levegő-be(vagy ki) eresztő ?

Lásd a 10. képnél írottakat.(BE)

A gépágyú fölötti kis ajtó a felszállóredőny, ami kis sebességnél a hajtómű szívása miatt befelé nyílva plusz levegőt engedett be a hajtóműhöz, nagy sebességnél az orrkúp mellett bejutó több levegő túlnyomásának hatására bezáródott. (ML)

Here's the cannon, without the red protective cap on at the moment.

The opening above might be for letting extra air in or out?

<i>See the points at the 10th photo. (BE)</i>

<i>The little door above the cannon opens at low speeds due to the suction of the
power plant, letting extra air in to the engine; at high speeds, the pressure of the
greater airflow from the nose intake forced this door closed. (ML)</i>
 

A gépágyú közelebbről.

The cannon, close up.

Innen hiányzik a jobb oldali gépágyú idejekorán elhalt ikertestvére.

A törzsféklapot igen izmos munkahenger nyitja, igaz , elég rövid erőkarral.

The starboard cannon's vanished twin should be here. The airbrake is extended
and retracted by quite a hefty cylinder, though with a rather short stroke.
 

Az orrfutó szerkezete igen egyszerű.

The construction of the nosegear is quite simple.

Az orr-rész jobb oldala. A pitot-cső csatlakozása mellett egy hőmérő érzékelője, amely a külső levegő hőmérsékletét mérte.

Az orrkúp a hangsebesség feletti repülés feltétele, szerepe az, hogy a beáramló hangsebesség feletti levegőáramot a hajtómű számára "fogyasztható" szubszonikusra lassítsa. A kettős kúpon kialakuló és a szívócsatornában visszaverődő lökéshullámokkal operált, sebességtől és üzemmódtól függően előre-hátra mozgatta az automatika.

The right side of the nose. Beside the attachment point of the pitot tube is a
sensor belonging to a thermometer, that measured external temperature. When flying
at supersonic speeds, the purpose of the nosecone is to decrease the speed of the
airflow to a subsonic speed that is more "digestible" for the engine. Depending on
the speed and operational mode, an automatic system moved the nosecone back and
forth, operated by pressure waves that formed on the nosecone and were reflected
back in the intake channel.
 

A jobb oldali UB 5716 blokk, 16 db 57 mm-es nem irányított rakéta indítására szolgált, földi célok ellen.

The UB-57-16 pod on the right side, it served to 

launch sixteen 57mm unguided rockets 

against ground targets.

Ez a bal oldali párja oldalnézetben.

This is a side view of the one on the left side.

A jobb oldali (majdnem) szemből nézve.

The one on the right, (almost) head-on.

Persze benézünk a hátulján is...

Let's look in the back, too...

Csendélet a jobb szárny alatt.

Still life under the starboard wing.

A jobb főfutó az UB blokkal.

The starboard main gear with the UB pod.

Érdekesség: ha a törzs alatti póttartály fel volt szerelve, a hátsó törzsféklap nem volt nyitható, ekkor blokkolták is a nyitását. Itt a súlya győzött az erejét vesztett hidraulikán, ezért nyílt "rá" a tartályra.

Interesting: if the centreline drop tank was loaded, the after airbrake couldn't
open, and indeed was blocked from operation at such times. Here, its weight emerged
victorious over the unpressurised hydraulic system, that's why it opened onto the
tank.
 

A póttartállyal való leszálláskor a hiányzó hátsó törzsféklapot valamelyest pótolta a tartály légellenállása.

A képet elnézve megegyezhetünk, hogy a 21-es leszálló konfigurációban messze állt az ideális áramvonalas formától.

When landing with the centreline tank loaded, the lack of the after airbrake was
made up for somewhat by the drag of the tank. Looking at the picture, I think we can
agree that in landing configuration, the MiG-21 was far from the ideal streamlined
form.
 

Hátulról-alulról.

From beneath and behind.

Itt is megcsodáljuk a törzs alját.

Another view of the underside.

A függőleges pót-vezérsík. A zöld felület felett nyílik a fékernyő-kamra fedele. A fékernyő kötele a pótvezérsík tövénél végigfutva csatlakozik a papagájcsőr-szerű, nyitható kapocshoz (ott keresd, ahol a legrozsdásabb !).

The secondary vertical stabiliser. The lid of the parabrake is right above the green surface. The parabrake's rope ran along the base of the stabiliser, catching into the parrot-beak-like opening hook (the rustiest bit!).
 

Itt nyitva van a fékernyő-tartó ajtaja, egy másik gépen. Kissé slampos látványt nyújtanak a fékernyőt a fém részektől védő takarólapok.

Here the parabrake door is open on another plane. The covers that protect the chute from the metal parts present a rather ragged appearance.
 

A szárny törzs felé eső részén hátrasikló rendszerű fékszárnyak vannak, ez a bal szárny külső csúszópályája...

This is the outboard runner guiding the flap on the port-side wing.

...ez pedig a belső.

 Érdekesség: valamikor a 60-as években egy szíriai MiG-21-est dezertőr pilótája átrepült Izraelbe, ahol stílusosan 007 oldalszámmal látták el. Az izraeliek a gépet alaposan átvizsgálva leírták, hogy a bal szárnytő igen sebezhető pontja a gépnek, mert itt van egy kis tartály, amelyben a légi indítást elősegítő magas oktánszámú benzint tárolják. Kerestük a tartály nyomát, de nem találtuk.

Lehet hogy itt van előttünk?

Egyébként csak a korai verziójú 21-eseken volt ilyen tartály.

...and this is the inboard one.

Interesting: at some point in the 1960s a Syrian MiG-21 pilot defected to Israel,
where they put a "007" bort number on it. The Israelis made a thorough inspection,
concluding that the left wing root is quite vulnerable, as there is a small tank
there which stores high-octane gasoline for engine restarts in flight. We looked for
a sign of this tank, but didn't find any trace. Maybe it's right here in front of
us? In any event, it's only the early variants of the 21s that had such a tank.
 

Hát, a 21-esre oly jellemző szárnyról készíthettem volna több képet is.

Statikus töltés elvezető, áramlásterelő lap, csűrő, fékszárny-mechanika - ez van képen, belátom, nem a legjobb szögből.

Well, I could've taken more photos of the distinctive MiG-21 wing.
Static-buildup discharge vane, aileron, airbrake mechanism - we can see all this on
the photo, though I admit, not from the best angle.
 

Az áramlásterelő lap, rajta a szokásos bevágás, de hogy ne legyen olyan egyértelmű a dolog, ez a tetejénél (is) össze van szegecselve...

Sokféle megoldást láttunk már erre az ismeretlen célú bevágásra !

Meg sem merem mondani: az F13 mellett áll közvetlenül a 21U, amelynek pontosan ugyanekkora az áramlásterelő lapja, de nincs rajta semmiféle bevágás...

Érdekes dolog ez már csak azért is, mert a MiG-21F-13-asnak és a MiG-21U-nak elvileg azonos szárnyal kellene rendelkeznie. Azt hiszem itt olvastam a Mig-19-es áramlásterelőjének bevágásának történetét, miszerint a nagy sebességnél (kb. 2M körül) a felületi hőhatás miatt deformálódna az áramlásterelő lap. Talán azért nem szerepel a gyakorlógépen ez a bevágás, mert a felépítése (kevesebb üzemanyag fér bele) és rendeltetése miatt a gyakorlatban sosem repültek akkora sebességgel, hogy felhevüljön ez a szárnyrész. 

Mint ismertes, egy teljes töltés üzemanyag elment, amíg a gép elérte a 2M-et. (BE)

The wing fence with the usual cutout, but to make it not straightforward, it's
rivetted at the top, too... we've seen many solutions for this mysterious cutout! I
hardly dare to mention it: next to the F-13 is the 21U, which has an
identically-sized wing fence, but that one has no sign of any cutout...

<i>It's interesting, even if for no other reason that that the MiG-21F-13 and the
MiG-21U should theoretically have identical wings.I think I read it here about the
story of the cutout on the wing fence of the MiG-19, according to which at high
speeds (around 2M) the fence would deform due to the effect of surface temperature.
Perhaps the wing fence on the trainer doesn't have such a cutout because of its
construction (it can carry less fuel) and because of its role, due to which it very
rarely flew at speeds so high as to allow this part of the wing to heat up that
much. As is known, a full load of fuel was needed to get up to Mach 2. (BE)</i>
 

A bal főfutó-akna, hátrafelé nézve, belül oxigén- és sűrített levegő tartályok, alul a leszálló fényszóró.

Looking rearwards into the port-side main gear well, with oxygen and compressed
air canisters inside; below, the landing light.
 

A bal szárnytőben még egy sűrített levegő tartály.

Another compressed air canister in the left wing root.

Ugyanitt előre nézve sok üzemanyag csövet látunk.

Looking forewards at the same place we see many fuel lines.

A főfutó lenyíló burkolatán a hidraulikacsövek színkódjai, magyarul.

A gépen több ilyen tábla van, mindegyik magyar feliratokkal. Úgy tudom, hogy ez azokra a gépekre jellemző, amelyek a korai időszakban kerültek nagyjavításra. Később meghagyták az eredeti orosz nyelvű feliratokat, a személyzet úgyis oroszul tanulta meg őket, ahogy hallottam, a magyar fordítás esetenként kifejezetten zavaró volt.

On the opening panel of the main gear, an explanation of the colour-codes of the
hydraulic lines, in Hungarian. There are several such signs on the plane, all in
Hungarian. As far as I know, this is mostly notable of airframes that went for major
overhauls early on. Later, they just left the Russian-language signs, since the
crews learned them in Russian anyways, and sometimes, as I've heard, the Hungarian
translation was found to be especially confusing.
 

A főfutó nem lenne bonyolult, ha a takarólemezek mozgató mechanizmusa nem tenné azzá.

A főfutón lévő mechanika nem elsősorban a takarólemezeket mozgatta, hanem behúzás közben a futószárhoz képest kb. 90 fokra elfordítva húzza be a kereket a törzs oldalán lévő kerék-aknába. (ML)

The main gear wouldn't be complicated if it weren't for the mechanism that moved
the well-covers.

<i>The mechanism doesn't primarily move the covers, rather, during retraction it
rotates the wheel 90 degrees into the wheel-well on the fuselage. (ML)</i>
 

Rejtély: itt, a fülke mögött vajon miért van üvegből a burkolat?

Rögtön kívánkozna, hogy itt tud a pilóta hátra nézni. Viszont a pilóta  ülésből valamivel kevesebb kilátás nyílik hátra, mint előre, egészen pontosan egyáltalán semmi.

Lehet, hogy a földön kell itt valamit látnia a személyzetnek? Egy biztos, a plexiburkolat alatti tér tele van üzemanyag csövekkel.

Ez valóban rejtély, évek óta nem tudok rájönni, hogy a hátsó plexiborítás mire való. És ezt a rejtélyt csak fokozza, hogy a Csehszlovák gépek mindegyikén ez a hely lemezelve van. Igaz viszont, hogy ezek a gépek nem szovjet eredetűek, licenszben az Aero Vodochy gyártotta őket.(BE)

A kabintető mögötti plexi a hátrafelé kilátást növelte /volna/, ezért volt kis ablak a katapult-fejtámla két oldalán a kabin hátsó falán is /más kérdés, hogy a pilóta 6-8 G túlterhelésű manőver közben hogy tudott volna hátranézni?/ (ML)

Mystery: here, behind the pit, why is the sheathing made out of glass? The
immediate response would probably be that the pilot can look out from here. But, the
view out aftwards is slightly less than the view forwards, or more precisely:
absolutely nothing. Maybe the ground crews were supposed to be able to see something
here? One thing is for certain: the area under the plexi sheath is filled with fuel
lines.

<i>This truly is a mystery, for years now I haven't been able to figure out what the
after plexi cover is for. The mystery only gets thicker when you consider the fact
that the Czech-made planes all had this part sheathed in metal. Though it's true
that these birds weren't of Soviet origin, rather licence-built by Aero Vodochody.
(BE)</i>

<i>The plexi behind the canopy /would have/ increased the rearward view (that's why
it's like that to either side of the headrest of the seat), but it's a different
question as to how the pilot would've looked behind himself while pulling 6-8 Gs...)
(ML).</i>
 

A hangsebesség feletti gépeken a magassági kormány maga az egész vízszintes vezérsík, egyben fordul el.

On supersonic aircraft the entire vertical stabiliser serves as the elevator,
the whole thing turning.
 

A törzs alatti póttartály feltöltő nyílása nyitva...

The filling hatch on the centreline drop tank is open.

...és illedelmesen visszazárva.

...and closed up again.

A póttartály tartója, a rögzítés és az üzemanyagcső, bár nem sok látható belőlűk. 

The tank's mounting bracket and the fuel line, though not much is visible of them.

Felkapaszkodtunk a fülke mellé. Sóvárogva nézzük a jó állapotúnak tűnő kabint: bemenni sajnos nem lehet, a fülketető nyitómechanizmusa nem működik. A zárási pontok oldásával fel lehetne ugyan emelni (nem nyitni, emelni!), de a súlya mázsa feletti.

Mindenesetre jól látszik az elülső páncélüveg elképesztő vastagsága. Állítólag gépágyú-lövedék ellen is véd, hacsak az nem merőlegesen csapódik bele. Örök rejtély hogy a köztereken kiállított gépek páncélüvegét mivel verték be egytől-egyig...

A kabin páncélüvegje gépágyú ellen csak akkor véd, ha elég messziről lőnek rá, de hát ilyen alapon ágyú ellen is jó lehetne. A valóságban ez is, meg a kabin mellső és hátsó falának, meg a katapult-fejtámlának a 10 mm-es páncélozása is kézifegyverek és repeszek ellen volt méretezve. (ML)

We've climbed up beside the cockpit. We look longingly inside at the cabin,
which appears to be in good condition: sadly, we can't go in, as the canopy's
opening mechanism isn't working. Undoing the lockdowns, we could lift (not open,
lift!) it away, but it weighs over 100 kg. In any event, we can see the surprising
thickness of the front armour-glass. It reportedly protects against cannon rounds
too, so long as the impact isn't perpendicular.
It'll remain an eternal mystery as to what they used to smash in the armoured glass
on every last plane displayed in a public space...

<i>The glass protects against cannonfire only if they're shooting from far enough
away, but on such grounds it should be fine. In reality, this glass and the side and
rear walls of the pit were armoured against small arms fire and shrapnel. (ML)</i>
 

A katapultülés csészéje, ejtőernyő nélkül. Jópofa a folyadék (esővíz, páralecsapódás, netán sárgább folyadék?) elvezetésére szolgáló "zuhanyrózsa".

The bowl of the ejection seat, sans cushion. The drain (for liquids - rainwater,
condensation, maybe something yellower?)

is interesting.
 

Az embernek sok vágya teljesülhet, ha jó barátai vannak. A most következő képeket ajándékul kaptam, menten tovább is adom Nektek.

Az F13 fülkéje átmenet a

MiG-15 háború utáni és a későbbi, műszerekkel telezsúfolt munkahelyek között. Az egyszerűtől azért messze van.

Many of one's desires can come true, if one has good friends. I got the following pictures as a gift, and now I'll pass them on to you, too.

The cockpit of the F-13 is transitional between the postwar design of the MiG-15 and the later designs packed full of instruments. Even so, it's far from simple.
 

A műszerfal tetején a célzóberendezés, ami a ferde és nagyon vastag páncélüvegen át érkező látványra vetíti a korrigált célkeresztet, közben még ott van a szintén ferde és vastag vetítőüveg is. Nem lehetett egyszerű az optikai torzítást kikompenzálni.

Meglepő az előre néző minimális látószög, amit még a célzóberendezés is zavar. Szerintem a pilóta kevesebbet látott előre mint egy mozigépész.

On top of the instrument panel is the targetting system, which projects a
crosshairs onto the slanted, thick armoured glass - and then there's the other thick, slanted glass, too. It couldn't have been easy to compensate for all that optical distortion. The lack of view forwards is surprising, which is only reduced by the targetting system. I think the pilot's view was worse than that of a film
technician at a movie theatre.
 

A célzóberendezés alatt van a repülési és a hajtómű-ellenőrző műszerek nagy része.

Beneath the targetting system are the majority of the flight instruments and engine-related gauges.
 

A botkormány előtt is van egy panel, sokat nem tudok róla, segítsetek!

 Az alsó panelen a kabin nyomás adó és nyomásmérő található, az üzemmód választó kapcsolóval. Az egyetlen kétállású kapcsolóval, a függesztett fegyverzet ledobását lehetett élesíteni.(BE)

A botkormány előtti panel neve műszerfal-szakáll, rajta fegyverzeti üzemmód-kapcsolók és jelzőlámpák, a hermetikus sisak túlnyomás-jelző műszere és a kétmutatós féklevegő-nyomásmérő
/a jobb és bal kerekek a lábpedálokat kitérítve differenciáltan is fékezhetők, a földön így kormányozták a 21-est, maga a fék-vezérlőkar a botkormányon látható/. (ML)

There's a little panel in front of the stick, too; I don't know much about it -
help, please!

<i>The lower panel deals with cabin pressure, the pressure gauge and the selector is
there. The single on-off two-position switch arms the system used to jettison
externally-loaded ordnance. (BE)</i>

<i>The panel in front of the stick is called "the instrument panel's beard", it has
indicators and switches for weapon-operation modes, an overpressure sensor for the
airtight helmet, and the two-pointered gauge for measuring the air pressure in the
wheel brake sytem (the left and right wheels could be braked differentially, this is
how the 21s were steered on the ground. The brake actuator itself is on the stick.
(ML)</i>
 

A pilóta jobb keze ügyében  (és mögötte) az elektromos kapcsolók, közéjük ékelődve a rádió kezelőpultja.

A katapult mellett jobbra lévő nagy fekete kezelődoboz a rádióiránytű panelje, a rádiópanel baloldalt van, rajta a kereszt alakú barna forgókapcsoló a csatornaváltás tekerője. (ML)

At the right hand of the pilot (and behind it) are various electronic switches,
amongst them the radio panel.

<i>The large black control panel to the right of the seat is for the radiocompass;
the radio panel is on the left side. The brown cruciform rotator-switch is the
channel selector. (ML)</i>

 

A bal oldalon a hajtómű-vezérlés, a fékszárny kezelőkarja és sok ismeretlen kezelőszerv.

Meglepő, hogy mennyi hely maradt arra, hogy a későbbi változatok új és még újabb műszereit - bizgentyűit legyen hová elhelyezni.

On the left side, the engine controls, the flap actuator, and various other controls.

It's surprising how much space was left over for the addition of more and more instruments and switches in the later models.
 

A katapultülés, ezúttal benne van a fékernyő is.

Némi kukacoskodás a végére... A katapultülésben nem fékernyő, hanem mentőernyő van !(BE)

  Ajjaj! Ugye elhiszitek hogy ez csak elírás volt? (HS)
 

The ejection seat, in this instance with the parachute.