Szemelvények az “Illusztrált kézikönyv pilótáknak az Il-28 és Il-28U repülőgépek használatához és repülőgépvezetéséhez” (Katonai kiadó, Moszkva, 1972) c. könyvből.


Az Il-28 fő általános bemutatása és fő kezelőszervei:

A gép háromféle nézetben:



Az Il-28 két, VK-1 (vagy VK-1A) sugárhajtóműves, középszárnyas, szabadonhordó fémszerkezetű konstrukció. Bombaterhelése 50 -l 3000kg közötti bombákból állhat, amelyet a megfelelő hordozórekeszben lehet elhelyezni.


A repülőgépen van robotpilóta, ami kapcsolódik a rádiólokációs és optikai célzóberendezésekhez, ami könnyíti a pilóta és a navigátor munkáját könnyíti bombavetéskor.


Tüzérségi fegyverzete első és hátsó állásokból áll. Mindegyik állásban két NR-23 gépágyúval van felszerelve. Az első gépágyúk nem mozgathatók, javadalmazásuk 200 lőszer. A hátsó gépágyúk mozgathatók, javadalmazásuk 450 lőszer.

A gépnek tricikli elrendezésű futóművei vannak. A futók behúzásának és kibocsájtásának rendszere pneumatikus, a fékezésé hidraulikus.

A gép el van látva repülőgépvezetési-navigációs műszerekkel és a leszállást segítő OszP-48 és SzP-50 speciális műszerekkel, valamint éjszakai és nagy magasságon történő repüléshez szükséges felszereléssel. A személyzet kabinja szellőztetett, fűtött és hermetizált.





A gép fő méretei:

Szárny felülete: 60,8 m2

Szárny fesztáv 21,45 m

Törzs hossza 17,65 m

Repülőgép magassága: 6,2 m

KAH 2,955 m

Főfutók közti távolság 7,4 m

Főfutók kerekeinek mérete 1150 x 355 mm

Orrfutó kerekeinek mérete 600 x 155 vagy 600 x 180 mm



A gép utazósebessége 18400kg felszállótömegnél a repülés magasságától és hajtómű fordulatszámtól függően 853-902km/h között van. A gyakorlati legnagyobb utazómagassága 18400-23200 kg felszálló tömeg között 12500 m - 10750 m között van, ennek elérésére 40,7-45,4 percre van szüksége. Maximális megtehető úthossza az utazómagasságtól és sebességtől függően 1010-2455 km között van. Felszálláshoz 18400 kg - 23200 kg felszállótömeg között betonon 965 m - 1610 m pályahosszra, laza talajon 1191 m – 2190 m távolságra van szüksége.



Leszálláshoz 14750 kg leszállótömeg esetén 1860 m hosszú leszállási szakaszra és 920 m pályahosszra van szüksége:





A VK-1 (VK-1A) hajtómű



Felszállási üzemmódban 11560-as fordulatszámon 2700 kg a tolóereje, legfeljebb 5-6 percig, korlátozott felszállásin 11350-nél 2500 kg, legfeljebb 10 percig, névleges üzemmódban 11200-on 2400 kg legfeljebb 60 percig, utazó maximumon 10870-en 2160 kg, időbeli korlát nélkül. Alapgázon 2500+-100-on 75kg, szintén időbeli korlátozás nélkül.




A gép felszállás előtti ellenőrzése során számos tevékenységet el kell végezni: pl. barometrikus rendszer nyomásérzékelői, futók állapota, berugózottságuk mértéke, földi tűzoltó felszerelés megléte. Ezek után következett a pilóta ejtőernyőjének felvétele, és a kabin ellenőrzése. A kabinellenőrzés során meg kellett győződni a futókiengedő kar lenti helyzetéről, a kabintető vésznyitójának állapotáról, a katapultülés indítójának zártságáról és takarólemezének meglétéről, a kilövő mechanizmus épségéről, és a kabin idegen tárgyaktól való mentességéről.

Ezután következett a biztonsági övek becsatolása és a kommunikációs (fedélzeti telefonrendszer- SzPU) csatlakozó csatlakoztatása, majd az oldalkormány szabad működésének ellenőrzése. Ezek után jött a fő levegőellátó rendszer ballon csapjának kinyitása:




És a kabin bal felén a jégtelenítő rendszer kapcsolójának lekapcsoltságának ellenőrzése (kapcsolók lefelé), valamint a barometrikus rendszerek szelepeinek mutatójának kikapcsolt és párhuzamos helyzetben létét..









Ezek után a hajtómű szabályozó karok, a magassági trimm szabályozójának könnyű mozgását kellett ellenőrizni. A leállítókarok állását ellenőrizni kell, hogy az alsó állásban legyenek.






A levegő rendszerek ellenőrzése következett:

Főballonok nyomása, levegőhálózat nyomása, futóhálózat nyomása, futók vészballonjának nyomása, vészfékezés ballonjának nyomása:






A kabin és műszerezettsége:




1. Jegesedés védelmi rendszer kapcsolója

49. Háromszínű jelzőfény lámpája (??)

2. Pompázs esetére levegőellátó rendszer átkapcsolója

50. Órák

3. Hajtóművek üzemanyagszelepének kapcsolója

51. AP-5 robotpilóta iránykijelzője (KIP)

4. Vészfék rendszer légballonjának nyomásmérője

52. Dőlés és csúszás mutatója

5. Tüzelőanyagszivattyúk kapcsolója

53. AGB-2 műhorizont

6. Vészfék karja

54. DGMK-3 kijelző (irányrendszer)

7. Szivattyúk vezérlőpultja

55. Iránysáv-siklópálya jelző PSzP-48

8. Fékszárnyak és futóművek tartalékrendszereinek szelepei

56. Markervevő jelzőlámpája

9. Futó kibocsájtás- és behúzás szelepei

57. VD-17 (VD-20) repülési magasság mutatója

10. Irányítási rádióállomás vezérlőpultja

58. VAR-30-3 varió mutatója

11. Gázkarok rögzítőberendezésének karja és hajtóműmegállító szelepek

59. PKI-1 célzóberendezés

12. Magassági trim mechanikus visszajelzője

60. DGMK-3 (giró irány) egyeztető gombja

13. Izolációs szelepek kikapcsolója

61. ARK-5 rádióiránytű mutatója (ADF vevő)

14. Kormányok rögzítőkarja

62. Mágneses iránytű

15. Akkumulátorok vészkikapcsolója

63. Leszállófények vezérlőpultja

16. Magassági trim beállítókereke

64. Hajtómű fordulatszám mutatója

17. Bombaajtók vezérlőpultja

65. Bal- és jobb hajtómű kiáramló gáz hőmérője

18. Fékszárnyak állítókarja

66. Tüzelőanyag nyomás, olajnyomás- és hőmérséklet kombinált műszere

19. Bombakioldás vezérlőpultja

67. Vörös jelzőfények a tüzelőanyag nyomás esésére

20. Fékek nyomásmérője

68. Oxigén bekapcsolás jelzőfénye

21. „Futóhálózat” nyomásmérője

69. Háromszínű jelzések (jelzőrakéták?) vezérlő gombjai

22. „Levegőhálózat” nyomásmérője

70. Tüzelőanyag szivattyú jelzőfénye

23. PVD (barometrikus érzékelők) kapcsolószelepe

71. AGB-2 műhorizont megvilágítás szabályozója

24. Kabintető nyitója

72. Kabintető vészledobó karja

25. Külső levegő hőmérője

73. Oxigén jelzője

26. Hajtóműmegállító szelepek karjai

74. Elektromos hálózat voltmérője

27. Fékszárnyak hidraulika akkumulátorainak nyomásmérője

75. Kettős üzemanyag szintmérő

28. Hajtómű üzemmódállító karok („RUD”)

76. Maradék tüzelőanyag mutatója

29. Fékek hidraulikaakkumulátorának nyomásmérője

77. Tüzelőanyag maradék jelzőfénye

30. Levegőhálózat nyomásmérője

78. Veszélyes nyomáscsökkenés jelzőfénye

31. Tűzcsapok állítókarja

79. Oxigén ellátás

32. Leszállópajzsok-fékszárnyak állásásnak mutatója

80. Pilóta AZSz (kisautomata) panelje

33. Futóműhelyzet visszajelző fények (zöld és piros)

89. Oxigénkészülék levegőellátó rendszerre kapcsoló karja

34. Első futómű állásásnak visszajelzője

90. Lélegeztető rendszer tisztító gombja

35. Hajtóművek tűzoltórendszereinek szabályozása

91. Kabinlevegőbe áramló levegő hőmérője

36. NG rendszerek szabályozása (?)

92. Futóakna fedél vésznyitója

37. Géptörzs tűzoltórendszerének szabályozása

93. URV-175 levegőáramlás mutató

38. Trim beállító pult

94. Kabinlevegő hőmérője

39. A-8 gyorsulásmérő

95. Válaszadók (IFF) vezérlőpultja

40. Felszállási gyorsítórakéták vezérlőpultja

96. Megvilágítás szabályozása

41. Rádiótávmérő mutatója

97. AZSz (kisautomaták)

42. Első ágyúk vezérlőpultja

98. Válaszadó felrobbantásának gombja

43. Rádiómagasságmérő mutatója

99. Hermetizáció nyomásmérője

44. KUSz-1200 sebességmérő (=kombinált, 1200km/h-ig)

100. „Materki” rendszer (SzP-50, ILS-hez hasonló leszállás rávezető) vezérlőpultja

45. Mach-szám mutató


46. Giropolukompasz, giróiránytű GPK-48


47. GPK-48 arretáló


48. Futómű jelzőfények átkapcsolója




További rajz a jegesedés védelmi rendszer kapcsolóiról, visszajelzőiről, és a ballonos levegőrendszerek szelepeiről:




 



A tűzoltó rendszer gombjai, óra és magasságmérő ellenőrzése:







Elektromos rendszer ellenőrző-szabályozó pultja:




AZSz panel, balról jobbra:

Bal felső sor:







Trimmek semlegesbe állítása:




Futók helyzetvisszajelző fényei: (fent: bevonva, lent: kibocsájtva, balról jobbra: bal főfutó, orrfutó, jobb főfutó):





Fent középen: maradék 500l üzemanyag fogyásának jelzése. Jobbra: háromszínű jelzés és a fények kapcsolói (a rádiós-lövész kabinjában):




Érdekességek:

Hajtóműindítás a külső generátorkocsival:







Felszállás gyorsítórakétákkal:

Kigurulás során a gyorsítórakétákat a navigátornál felkapcsolni:




A rakétaindítás védőfedelét felnyitni:





100-120km/h elérésekor indítani:


Elemelkedés után enyhébb szögben tovább emelkedni, legfeljebb 350km/h sebességen:



Legalább 100m magasságon, legfeljeb350km/h sebességnél le kell dobatni a gyorsítórakétákat, amelyek ekkor lehullanak. A repülésvezető visszaigazolja a rakéták leestét, vagy csak az egy rakéta leestét. Ekkor a reptértől távolabb újra meg kell próbálni eldobni a fent maradt rakétákat.







A robotpilóta és használata:


Földi ellenőrzés során az AP-5 robotpilóta AZSz-ét ellenőrizni kell.





A robotpilóta és a stabilizátor főkapcsolóját a robotpilóta vezérlőpulján fel kell kapcsolni, és ellenőrizni kell, hogy a koordinált forduló tekerője középállásban legyen, a fordulás megadásának átakapcsolója a Pilóta-Navigátor átkapcsolón „Pilóta” állásban legyen:







A robot centrírozás és érzékenység állító gombjai legyenek középállásban, a kormánylapok kitérítés mértéke és a koordinált forduló szabályzói középen::




A főkapcsoló bekapcsolása után 8-10 perc múlva a robotpilóta vezérlőpultján az „Irány korrekció indikátora”-t felkapcsolni:



A navigátornak parancsot adni a KIP (célzóberendezés) nullára állítására:




Meg kell győződni, hogy a KIP mutatója nulla állásban van:



A gép kormányszerveinek megmozgatásával figyelni kell a visszajelzők működését:




A kormányszervek semleges állásában minden lámpának sötétnek kell lennie, bármilyen kimozdításra a megfelelő irányú visszajelzésnek kell világítania:




Fel kel kapcsolni a maradék kapcsolókat: dőlés, irány, magasság:





Ezt követően a centirozó beállításokat kell ellenőrizni, majd alaphelyzetbe állítani, végül kikapcsolni a robotpilótát a főkapcsolójával:




A repülés során be lehet kapcsolni a robotpilótát, amit -12 fok alatt fűteni, -30 fok alatt másfél órán át előmelegíteni kell.

A robotpilóta bekapcsolását követően egy perc múlva az „Irány korrekció indikátora”-t be lehet kapcsolni.

Legalább 1000m magasan, vízszintes repülésnél a gépet kitrimmelve kell stabilizálni. A gép egyenes repülését a műhorizont, a DGMK giróiránytű, a varióméter és a dőlés/csúszásjelző segítségével kell ellenőrizni.

Ekkor lehet a navigátornak parancsot adni a KIP célzóberendezés nullára állítására.


Ekkor a gépnek egyenesen kell repülnie, a KIP mutatójának nullán kell maradnia, és a „Dőlés” (Kren) és irány (Kursz) centrírozásnak középállásban maradva, a vezérlőpult lámpái ne világítsanak.





Ezt követően lehet a „Dőlés” és „Irány” kapcsolókat is felkapcsolni a robotpilóta irányítópultján, és a navigátornak kiadni a parancsot a robotpilóta összekapcsolására.





Ekkor a magassági beállítás centrírozását a lámpa elalvásáig állítva be lehet kapcsolni a „Magasság” kapcsolóját is.





...és ez után lehet használatba venni.


A gép rádiónavigációs rendszere alkalmas volt iránysáv rávezetésre is:








A gépágyúkkal a célzóberendezéssel célozva lehetett lőni:


Előtte a levegőrendszer szelepeit kellett nyitni:





A vezérlőpulton előkészíteni, és lövéskor a lőszerszámlálót leolvasni,





A műszerrepülés néhány eleme:


Egy érdekesség: a rádióiránytű „Ant” (antenna) módjának használatával történő ellenőrzése:

Az SzPU-n a jelforrást „RK” (rádiókompassz)-ra állítva és az ARK-5 rádióiránytű kezelőpulton az „Ant” módot állítva a pilóta a pálya távoli, (DPRM) majd közeli (BPRM) markerének frekvenciáját állítja be, és az SzPU-n keresztül lehallgatva a rádióiránytű mérőműszerének legnagyobb kitérésénél lehet a hangolás pontosságát ellenőrizni, és mind automata („Komp”), mind kézi („Ramka”) módban ellenőrizni a rádióiránytű pontosságát:


SzPU-t „RK” állásba kapcsolni:



Az ARK-5 rádióiránytűn „Ant” módot beállítani:




A hajtóművek indítása utána lehet az AGB-2 műhorizontot és az ARK-5 rádióiránytűket újra bekapcsolni.


A jegesedésvédelmi rendszert a hajtómű 10000-es fordulatszámán kell ellenőrizni, a hőmérsékletjező műszerek felkapcsolásával.

A hőmérséklet emelkedésekor a jegesedésvédelmi rendszert le kell kapcsolni,



Felszálló és harci üzemben a jegesedésvédelmet bekapcsolni tilos:



Majd, a felszállási előtt a startvonalon a nyomásvevők fűtését fel kell kapcsolni:




A giróiránytűt ki kell arretálni, és a DGMK-3 giroiránytűt a felszállás irányához hozzá kell igazítani:






A repülés során a szárnyat és a vezérsíkokat rendszeresen jégmentesíteni kell, és a jég leolvadása után a jégtelenítőt le kell kapcsolni.




A nyomásvevők jegesdés miatti kiesése esetén a tartalék nyomásvevőkre kell kapcsolni, ami a kabin bal oldal található átkapcsolókkal lehetséges:




Jegesedés körülményei közt nem csak a géptörzs, de a hajtómű részeire is jég rakódik, úgy mint a levegőbeömlő nyílásra, a levegővezető csatornákra, az működtető rudazatra, stb.) Ilyenkor a gázok hőmérséklete megnő, és lecsökken a hajtómű tolóereje, bár a vízszintes repülés és az emelkedés továbbra is lehetséges:





Nagy magasságon, bonyolult időjárási körülmények közti repülés kapcsán:

Lehetőleg el kell kerülni:


Ha mégis ilyen időjárási helyzetbe kerül a pilóta, akkor:





Leszállás SzP-50-nel:


A géppel a vizuális és távoli/közeli markerre támaszkodó leszálláson kívül lehetséges volt az SzP-50 leszállási rávezető rendszer használatára is. Ez a rendszer a mai ILS-hez „meglehetősen” hasonló, iránysáv és siklópálya relatív helyzetét mutató kombinált műszerrel mutatta a gép helyzetét az ideálishoz képest. Az M-50 rendszerben, az orosz navigációs (ld. RSzBN) rendszerhez hasonlóan nem szabadon beállított frekvencia, hanem a készülékbe előre bedrózott frekvenciák valamelyike volt választható. Ezért a pilótának felszállás előtt ennek a csatornának a számával tisztában kellett lennie. (Így nem kellett, hogy megjegyezze a frekvencia értékeket.)

Hasonlóan, a rádiótávolságmérő válaszcsatornájának számát is ismernie kellett, és természetesen a közeli/távoli marker frekvenciáját.


A fő műszerek: a rádiótávolságmérő és az iránysáv-siklópálya műszer:



Az iránysáv-siklópálya csatornabeállítói, alatta a rádiótávmérő csatorna és távolságjelző beállítója:




A földi, indulás előtti ellenőrzés néhány eleme:


Iránysáv, siklópálya antenna, rádiótávmérő antennája és markervevő antennák épsége:






A iránysáv-siklópálya vevő csatornabeállító megfelelő csatornára állítása után bekapcsolva kijelzést kell látni a PszP-48 kijelző mutatószálain. A „nulla ellenőrzéssel” az alaphelyzet pozícióit kell ellenőrizni:






Hasonló módon kell ellenőrizni a rádiótávolságmérő működését:




Használat során az ILS és a DME műszer módján viselkedik a készülék.


Egy perccel a markerek irányára való ráfordulás előtt ki kell engedni a futóművet, 350km/h sebességet kell tartani, az RV-2 rádiómagasságmérőt bekapcsolni, a mérési tartományát 0-1200m köztire állítani, és a navigátornak utasítást kell adni az „Ellenőrizze a Pitot-fűtés bekapcsolás”-ra.




Jegesedés esetén külö be kell kapcsolni a jegesedésvédelmet:






Hajtóműtűz oltása



Hajtóműtűzről a tűzjelző lámpáról lehet tudomást szerezni. A hajtómű leállítókarjával és a tűzcsappal meg kell szüntetni a hajtómű tüzelőanyag ellátását:

Tűzjelző lámpa:



Hajtóműleállító karok::



Hajtómű első tűzoltó ballonjának elsütése:


Ha a tűzjelző lámpa nem alszik ki, akkor rá kell sütni a másodikat is. Oltás után a hajtóművet a levegőben tilos újraindítani.




Repülőtéren kívüli leszállás:

Ha ez szükségessé válik, akkor a gépről a bombákat „nem robbanó” állásban le kell dobni, és egy alkalmasan megválasztott helyre, 50 fokra kiengedett fékszányakkal, behúzott futóművel hasra szállni:


Bombakioldás előtt „nem robbanó” állás beállítása és kioldás:




Hasraszállás:




Földet érés előtt az akkumulátorokat és a hajtóműveket le kell állítani. Vízre szállás esetén fékszárnyakat nem szabad kiengedni,és a rádiós-lövésznek a menekülőajtót elő kell készítenie.


Ha nincs lehetőség a gép biztonságos letételére, akkor a személyzet ejtőernyővel hagyja el a gépet.



Katapultülés használata:




Előtte a gépet lehetőség szerint vízszintes repülésben kell tartani, és a kabint kihermetizálni.

Megfelelően elhelyezkedni:




A kabintetőt ledobatni a vészelhagyási rész ledobatásával:




Majd a biztonságos előkészületek után a kilövőszerkezet gombját megnyomni: