Kiss Gábor:
„… a repülőgép zuhanásból való felvétele
nem sikerült.”
1996-ban
olvastam egy cikket az egyik – akkor még egyetlen –
repülőmagazinban. Az írás az egykori Magyar Néphadsereg
bombázóiról szólt. A szerző megemlítette, hogy egy bombázónk
1962-ben Pusztamonostor közelében lezuhant. Mivel már régóta
érdekel a repülés, különösen a katonai repülés, folyamatosan
gyűjtöm az ilyen témájú könyveket, folyóiratokat. A
Pusztamonostor mellett lezuhant gépről is tudtam, de a
pontos részleteket nem ismertem. Nem volt biztos az évszám,
a gép típusa, a személyzet létszáma, vadászgép volt-e vagy
valami más, és még sok más ehhez hasonló, a repülést kedvelő
ember számára érdekes adat. A cikk elolvasása után kezdett
összeállni a kép. A bizonytalan időpont biztossá vált: 1962.
február 13. (kedd). A repülőgép típusa Il-28-as,
kéthajtóműves bombázó, amelyet itthon célrepülésre és
felderítésre használtak. A gép háromfős személyzettel
repült.
A
közelmúltban újra az Il-28-asról olvastam egy cikket, és
ezúttal a pusztamonostori eseményről már bővebben írt a
szerző, de szerettem volna még többet tudni az esetről.
Korábbi kutatásaim során többször is megfordultam a
Hadtörténelmi Levéltárban. Itt tudtam meg, hogy ez utóbbi
cikk szerzője Zsák Ferenc úr is rendszeres vendége a
levéltárnak. Telefonbeszélgetéseink során adott javaslatai
alapján sikerült megtalálnom az engem érdeklő anyagot[i].
A Hadtörténeti Levéltárban ma már megtekinthető az a
0991/1962 sz., mellékletekkel kiegészített jelentés, amelyet
az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) parancsnoka,
Szilágyi László vezérőrnagy adott át 1962. február 28-án a
Budapesti Katonai ügyészségnek.[ii]
E cikk megírásához nélkülözhetetlen forráshoz jutottam és a
benne foglaltak egy részét több helyen is beépítettem
dolgozatomba.
A katonai
repülők között létezik egy mondás: „A repülőgép nincs
tekintettel sem a rangra, sem a beosztásra.” Vagyis a pilóta
(szakszóval: hajózó) lehet „szárnyait próbálgató” ifjú
titán, vagy tapasztalt „öreg sas”, mindketten követhetnek el
hibákat. Ha az ember valamilyen komoly hibát követett el
repülés közben és egyedül ül a pilótafülkében, őrangyala
pedig elég gyors, valamint a körülmények szerencsés
alakulásaként senki más nem látta a dolgot, a hajózó
hazarepül és egy életen át emlékezni fog a dologra.
Élményeit pedig szűk baráti (pilóta) körben osztja meg, hogy
többiek is tanuljanak az esetből. Sajnos azonban a sors nem
mindig kegyes azokhoz, akik talán a világ egyik
legérdekesebb mesterségét „űzhetik.
Történeti háttér
Engedje meg kedves olvasó, hogy a történet könnyebb
megértése érdekében felidézzek néhány történelmi eseményt,
amelyek nagymértékben meghatározói voltak az akkori évek
politikai hangulatának, s jelentősen befolyásolták Moszkva
és Washington. illetve szövetségeseik egymáshoz való
viszonyát. Ezek ismeretében (reményeim szerint) érthetővé
válik, hogy miért volt szüksége Magyarországnak olyan
bombázókra, amelyeket „csak” célrepülő/felderítő feladatokra
használtunk.
1950
és 1955 között vívták a koreai háborút. A Szovjetunió által
megszállt északi és az Amerikai Egyesült Államok által
megszállt déli országrész között kialakult politikai,
ideológiai, gazdasági és társadalmi megosztottság háborúhoz
vezetett. A második világháború után ez volt az első olyan
katonai konfliktus, amelyben a nagyhatalmak – közvetlenül
vagy közvetve – részt vettek.
1953.
június 17-én Kelet-Berlinben a termelési normák emelése
ellen tiltakozók tüntetése erőszakos jelleget öltött. A
felkelést végül a segítségül hívott szovjet harckocsikkal
verték le.
1955
óta az Egyesült Államok egyre jobban belekeveredett a
vietnámi háborúba és folyamatosan növekvő gazdasági- és
katonai segítséget nyújtott a nyugat-barát Dél-Vietnámnak.
1956.
október 23.-án forradalom és szabadságharc tört ki
Magyarországon. A helyzet gyors rendezésében ismét szerepet
kaptak a szovjet harckocsik. A forradalmat leverték.
A
magyarországi eseményekkel párhuzamosan zajlott a szuezi
válság, amely a 2. arab-izraeli háborúval folytatódott. Az
Egyiptom által államosított Szuezi-csatorna miatt kirobbant
háborúból az Egyesült Államok igyekezett kimaradni, ám a
Szovjetunió a magyar forradalom leverését követő napon
(november 5.-én) már magabiztosan fenyegethette meg
Nagy-Britanniát és Franciaországot, hogy atomfegyvert vet
be, ha nem vonják vissza csapataikat Egyiptomból.
1957.
október 4-én a Szovjetunió föld körüli pályára állította az
első mesterséges holdat, a Szputnyikot. Ezzel az ember –
egyelőre csak technikai eszközei révén – megjelent a
világűrben.
1960.
május 1-jén a szovjet légvédelem Szverdlovszk felett lelőtte
Francis Garry Powers U-2 típusú felderítő repülőgépét. (Ez
bizonyította Washington számára, hogy a Szovjetunió képes
előállítani olyan fegyvert, amellyel le lehet lőni a nagy
magasságon repülő felderítő gépeket.)
1961.
április 17-20. között az Egyesült Államok támogatását élvező
kubai emigránsok sikertelen inváziót hajtottak végre a kubai
Disznó-öbölben, Fidel Castro marxista rendszerét nem
sikerült megbuktatni.
Augusztus
13-án felépült a berlini fal, amely évtizedeken át jelképe
lesz a kelet-nyugati szembenállásnak.
1961. június
1-én Czinege Lajos altábornagy, honvédelmi miniszter kiadta
0016. sz. parancsát, amely a Magyar Népköztársaság
légterének védelméről szóló intézkedéseit tartalmazta. Ebben
megparancsolta, hogy: „…el kell érni, hogy a
harctevékenységre korábban kiképzett repülőgépvezetők…
gyakorlottságukat 1961. szeptember 1-ig visszaszerezzék
nappal, és éjjel, különösen bonyolult időjárási viszonyok
közötti feladatok ellátása terén
1961.
december 1-ig be kell fejezni a csapatok vezetésének
előkészítését, valamint a Szovjetunió, a Csehszlovák
Szocialista Köztársaság, a Román Népköztársaság és a Déli
Hadseregcsoport légvédelmi erőivel és eszközeivel való
együttműködés terveinek kidolgozását.”[iii]
A miniszter elrendelte a vadászrepülő-csapatok, légvédelmi
rakéta-ezredek, rádiótechnikai-ezrdek [összefoglaló nevükön:
honi légvédelmi csapatok] számára, hogy készüljenek fel a
„baráti” országok hadseregével való együttműködésre.
Az fent
említett háborúkban mindkét nagyhatalom bizonyított. A
Szovjetunió megmutatta hogy a saját táborán belüli
„problémák” megoldásánál nem riad vissza a katonai erő
alkalmazásától. A világpolitikai porondon pedig ugyanilyen
határozottsággal lép fel, ha érdekei ezt úgy kívánják.
Az Egyesült
Államoknak nem kellett szövetségeseit „jobb belátásra”
bírnia. A nemzetközi politikában - ha a marxista térnyerés
feltartóztatása illetve visszaszorítása volt a cél –
Washington kész volt katonáit harcba küldeni, de nem
Európában. A magyar forradalom példája bizonyította, hogy a
Moszkva befolyása alá került Kelet-európai országok nem
számíthatnak a nyugat közvetlen politikai, gazdasági vagy
katonai segítségnyújtására. Hivatalosan az Egyesült Államok
szabad kezet adott Moszkvának a magyar forradalom
kezelésével kapcsolatban és a keleti tömb belügyének
tekintette az ügyet.
A Néphadsereg bombázói
Az 1947. február 10-én aláírt párizsi
békeszerződés Magyarország számára megtiltotta
bombázó-repülőgépek rendszerben tartását, ennek ellenére
1953. januárjától rendelkeztünk ilyen „illegálisan”
rendszerben tartott gépekkel.[iv]
Első bombázóink a Tupoljev tervezőiroda által tervezett Tu-2
Sz típusú repülőgépek voltak, amelyek a magyar hadrendben a
„TÚZOK” nevet kapták.
Az új repülők érkezése késést szenvedett
és némi csalódást is okozott. A repülőszakemberek java része
ugyanis abban reménykedett, hogy a késés valódi oka az, hogy
nem az elavult 2. világháborúban is használt légcsavaros
típust kapjuk, hanem a korszerű, sugárhajtású Il-28-kat. A
csalódást csak fokozta, hogy az „új” gépek egy része erősen
elhasznált állapotban volt. Ezeknek a gépeknek átírták
(meghamisították) a fedélzeti naplóját. Azt azonban mégis ki
lehetett deríteni, hogy némelyikük már a Németország feletti
harcokban is részt vett, illetve volt olyan újrafestett gép,
amelyiken átütött az észak-koreai felségjel. Utalva arra,
hogy ezek a gépek valódi háborús körülmények között
repültek. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy a szovjet
illetékesek szándékosan rossz vagy elavult technikát adtak
volna át nekünk.
1953-ra már egyértelművé vált volt, hogy
hazánk a körvonalazódó keleti blokk tagja lesz. A
szövetségeseket maga köré „gyűjtő” Szovjetunió már így is
egy szocialista katonai csoportosulás élén állt, amelyet
1955. május 14-től Varsói Szerződés néven fog ismerni a
világ. A szovjet politikai és katonai vezetésnek tehát nem
fűződött érdeke ahhoz, hogy katonailag gyenge szövetségesek
álljanak mellette. Sokkal valószínűbbnek tűnik az a
magyarázat, miszerint a szovjet repülőgépipar nem volt képes
ilyen rövid idő alatt, elegendő számú repülőgépet
előállítani.
A vadonatúj ezüstszínű Iljusin bombázók
első példányai 1955. február 10-én érkeztek Kunmadarasra, a
82. Vegyes Repülő Hadosztályhoz. A gépeket közvetlenül a
gyárból repülte át a szovjet személyzet. Az Il-28-as közepes
bombázó személyzete 3 főből áll: repülőgépvezető (pilóta),
megfigyelő (a navigációt, felderítést és a bombavetést végző
tiszt), rádiós-lövész (a repülőgép farokrészében).[v]
A repülőgép
fontosabb adatai: hossz: 17, 65 m, fesztávolság: 21, 45 m,
magassága: 6, 7 m, üres tömeg: 12 890 kg, hasznos terhelés:
3000 kg bomba vagy torpedó, maximális felszállótömeg: 23 200
kg, legnagyobb sebesség: 925 km/h, hatótávolsága: 1930 km,
tüzelőanyag-mennyiség: 8000 l, fegyverzet: 2 db egycsövű
előre tüzelő és 1 db ikercsövű hátrafelé tüzelő 23 mm-es
gépágyú,
Ma már mulatságosnak tűnik, de az akkori
politikai körülmények között „természetesnek” számított,
hogy az átrepülő személyzet civil ruhát viselt. Ez pedig
fekete keménykalapból, fehér ingből és fekete öltönyből
állt. Ennél „civilebb” öltözéket kitalálni sem lehetne egy –
igaz fegyvertelen – bombázó személyzete számára. Hogy erre
mi szükség volt arra válasz legfeljebb a „nyugati” ember
számára kiismerhetetlen orosz lélekben lakozik. Ebben az
időben a szovjet politikát (beleértve a katonapolitikát is)
a már-már betegesnek nevezhető titkolózás jellemezte.
Feltehetően e két momentum együttesen eredményezte a
„különleges hajózóöltözéket”.
Az említett időpontban 2 darab „harci” és
1 darab kétkormányos UIL – azaz oktató-gyakorló változat –
került hazánkba. Később további beszállítások is történtek.
(Összesen 8 darab Il-28-as került a Magyar Néphadsereg
állományába,l 6 darab volt „harci” és 2 gyakorló változat.)
Valószínűleg a magyar bombázók voltak a
világ legbékésebb bombázószázada, mert sem
bomba-fegyverzetet, sem a gépágyúkhoz való lőszereket, sem a
légi-felderítéshez szükséges fényképezőgépeket nem
rendszeresítettük. A személyzeteket pedig nem képezték ki
lövészetre, bombavetésre és légi-felderítésre. Mindezek
ellenére a repülőgépek felderítő, célzsákvontató és
tüzérhelyesbítő feladatot láttak el.[vi]
Il-28-as „bombázóink”
háborús körülmények esetén tüzérhelyesbítő
felderítőszázadként az 5. hadsereghez kerültek volna. Azaz
feladatuk a tüzérség „munkájának” ellenőrzése, és
célhelyesbítés volt.[vii]
1962-ben a meglévő 2
darab „harci” Il-28 mellé további 4 darabot vásárolt a
Magyar Népköztársaság a Szovjetuniótól. A gépek személyzetét
a nagysebességű repülésről letiltott hajózóállományból
biztosították. Így megalakulhatott a „Felderítő, tüzérrepülő
század”.
Sajnos bombázóinkat sem
kerülték el a repülőesemények. A típussal magyarországi
pályafutása során több, kisebb-nagyobb baleset is történt,
1962. február 13-án azonban egy Il-28-as nem tért vissza.
A 34-es utolsó repülése
A
katasztrófáról Pusztamonostor egy része lakosainak része
azonnal értesült. Többen látták is az esetet, aki pedig a
közelben volt, de nem látta a repülőgépet, az hallhatta a
robbanást. Manapság a hasonló esetekről már abban az órában
értesülhetünk, amikor az bekövetkezett. Akkoriban azonban
egészen más volt a helyzet. Az esetet szigorú titoktartás
övezte, a másnapi újságok még csak rövid hírként sem
közölték.
A repülőgép
lezuhanásának két szemtanújával sikerült beszélnem.
Mindketten a pusztamonostori általános iskola tanárai
voltak, ma nyugdíjasok. Percz Lászlóné 2003. augusztus 20-i
telefonbeszélgetésünk során így emlékezett vissza az
eseményekre: „Vége volt a nagyszünetnek – úgy 10 óra körül
lehetett - és befelé indultunk a gyerekekkel, amikor
megláttuk. …az iskola fölött már húzta a fekete csíkot,
aztán a falu határa fölött lehetett, amikor kigyulladt. Én
nem mentem ki a helyszínre, de azt tudom, hogy találtak egy
igazolványt is, úgyhogy azt tudtuk, hogy magyarok voltak.
Mindent lezártak és mindent titokban tartottak, semmit sem
lehetett megtudni.”
Másik
szemtanú a szintén helybéli Balázs Győző, 2003. augusztus
9.-i beszélgetésünk során elmondta, úgy emlékszik, épp a
nagyszünetben volt az udvaron a gyerekekkel, amikor a gép a
falu fölé ért. Emlékezete szerint aznap csendes idő volt,
ezért volt kint mindenki az iskolaudvaron. „10 óra körül
lehettünk, mert nagyszünet volt. Nem figyeltük annyira…,
csak már föltűnő volt, mert az iskola fölött elkezdett
füstölni, de nagyon csúnyán, aztán pedig már lángolt. Azt
hittük, hogy még a faluban leesik. …A gyerekek még előbb
észrevették, mint mi. Valaki mondta is, hogy: Húha mi lesz
ezzel?! …Arra tökéletesen emlékszem, hogy jól lehetett
látni, arra is, hogy hátul kicsapódott a füst. …Hogy
pontosan milyen magasan voltak, azt nem tudnám megmondani,
de úgy 2000 méter magasan lehettek.” Miután a gép eltűnt a
házak mögött, egy robbanást lehetett hallani. A repülőgép a
Tahy-laposnak nevezett terület közelében csapódott a földbe.
A tanár úr szerint a gép iránya Észak - Észak-nyugat volt. A
becsapódást követően a katasztrófa helyszínét biztosító
alakulat katonái nagyon gyorsan kiérkeztek. A tanár úr úgy
emlékszik, hogy ő a becsapódás után kb. egy és negyed órával
ment ki megnézni, mi is történt. Akkor már a faluból nagyon
sokan voltak ott, és a helyszínt biztosítók sem voltak
kevesen. Ha ma történik hasonló eset, a szakemberek
kivételével most sem engednek senkit a roncsok közelébe. Ez
1962-ben fokozottan érvényes volt. Gyorsan dolgoztak. A
személyzet földi maradványait és a repülőgép roncsait kb.
két nap alatt összeszedték.
Ahogyan az
lenni szokott bizonyos „tények” azonnal ismertté váltak.
Sokan úgy tudták, hogy csak ketten voltak az Il-28-ason.
Volt, aki úgy gondolta, hogy vadászgép zuhant le a falu
mellett. „…Azt tudták, hogy magyar volt, és volt, aki még
mondta is, hogy hová valók.” Azt azonban biztosan tudták -
helyesen - , hogy magyarok repültek a géppel. A katasztrófa
helyén megtalált igazolvány talán pilóta igazolvány volt,
amely egyértelműen bizonyította a gép hovatartozását.
A
katasztrófáról készített jelentésben a repülőesemény
leírásánál többek között a következő található[viii]:
„1962. 02. 12-én Wumbauer Imre szds. [százados]
repülőgépvezető, Bocsik András szds. megfigyelő, Bitó László
őrm. [őrmester] rádiólövész összetételű hajózó személyzet[ix]
a következő repülési feladatot kapta Lohn János szds.
rajparancsnoktól:
1962. 02.
13-án hajtsanak végre Il-28-as típusú repülőgéppel
hadműveleti útvonalrepülést a rádiótechnikai csapatok
részére.
Kecskemét-Nagykáta-Hatvan-Vác-Eger-Püspökladány-Mezőberény-Kiskunhalas-Kecskemét
utvonalon 8000 m magasságon, 600 km/óra sebességgel.” Őket
követte az 55-ös oldalszámú Il-28-as, fedélzetén Szabó
Ferenc százados, repülőgépvezető, Kiss Sándor százados,
megfigyelő és Baranyi János rádiós-lövész. Feladatuk: célt
repülni a légvédelmi tüzércsapatoknak. (A két gép útvonala a
nagykátai fordulópontig megegyezett). „A személyzet
felkészítését és ellenőrzését Lohn János szds. rajparancsnok
és Varga Ferenc szds. rajmegfigyelő végezték rep. előtti
felkészítés keretében 1962. 02. 12-én 08. 00-12. 00-ig.
…felszállás előtt a személyzet kiment a piros vonalra [Ez az
indítási zóna, itt indítják a repülőgép hajtóművét – ebben
az esetben hajtóműveit - ,itt kapja meg a repülőgépvezető a
kigurulási, majd felszállási engedélyt.], ahol átvette a
repülőgépet, majd gépbe szálltak. Az orvos a start másik
végén tartózkodott, így a startorvosi vizsgát Szabó Ferenc
szds. jelentése szerint elmulasztották.[x]
„A gépbe
szállás után 20 perccel kapta meg az indítási engedélyt
Wumbauer szds. mert a feladat végrehajtási módját az
időjárási körülmények miatt változtatni kellett. [alacsony
volt a felhőalap] …Az időjárás felderítése (amelyet a
[kecskeméti] vadászrep. egység végzett), valamint a
szinoptikus tiszt [a repülőtér időjárás előrejelző tisztje]
jelentése alapján a repülőtér körzetében és az ország
területén a meteorológiai viszonyok megfelelően voltak a
feladat végrehajtására. A reptér körzetének időjárása a
következő volt. Több réteges felhőzet 1800 m-es alappal. A
felhőben 5000 m körüli magasságon gyenge jegesedés erős
rázással. Felhő alatt a látás 15-20 km.”[xi]
A 34-es 11
óra 32-kor startolt el a kecskeméti betonról, egy perccel
később követte az 55-ös. Innentől már csak következtetni
lehet(ett) az eseményekre. A 34-es gép személyzetének már a
felszálláskor rádiózási problémája volt. A repülésvezető
ugyanis mindkét gépnek azt az utasítást adta, hogy jobb
fordulóval repüljenek rá Ceglédre, és ne emelkedjenek 1000
méter fölé. Wumbauer százados a parancsot nem nyugtázta és
az eredeti (a földön kapott) eligazításnak megfelelően bal
fordulóval repült Ceglédre. Erre az őket követő 55-ösből
Szabó százados is figyelmeztette az előtte repülőket, de
válasz nem érkezett. A 34-es 1200 méterre emelkedett és
jelentette a ceglédi távoli irányadó átrepülését, majd
folytatta az emelkedést és 1800 méteren belerepült a
felhőbe, amelyet a hátul repülő Szabó százados is látott.
Időközben a repülésvezető utasította mindkét gépet, hogy
rádiójukon váltsanak csatornát. Ezt mindkét gépen
végrehajtották, ám valószínű, hogy a 34-esen nem az
utasításra, hanem az előzetes földi egyeztetésnek
megfelelően hajtották végre. Ezen a csatornán a földről is
és az 55-ből is hallották Wumbauer százados
rádióforgalmazását, ám ő valószínűleg semmit sem hallott
abból, amit vele kívántak közölni. 11 óra 46 perckor
Wumbauer százados jelentette, hogy Nagykáta felett van és
magassága 4500 méter a (földön) megadott irányon. A
kecskeméti lokátor meg is találta a gépet, amelyet már csak
4 percig tudott követni. 11 óra 50-kor a kapcsolat
megszakadt, a repülőgép eltűnt a lokátor képernyőjéről, és a
rádióban néma csend. A lőtér sem tudott rádiókapcsolatot
teremteni a repülőgéppel. A Harcálláspont (H) is hiába
hívatta Szabó századossal az eltűnt gépet. Wumbauer százados
nem válaszolt. „…Ezután a hívást megismételték valamennyi
csatornán, a hívásokra válasz nem érkezett. Közben a rep.
vezetői pontról a távoli irányadón keresztül is meghívták a
repülőgépet, válasz itt sem érkezett. E tényt a kecskeméti
H. azonnal jelentette a Köz.H-nak [Központi Harcálláspont]
és a repülésvezetőnek. A vadász alakulat TÖF-e [törzsfőnőke]
Márta Sándor szds. parancsára a H. és a repülésvezető kiadta
a levegőben tartózkodó gépeknek a „kavior” jelszót, amire
minden repülőgép leszállt, kivéve Wurmbauer szds.
repülőgépét.”[xii]
Egy órával
később a rendőrség jelentette, hogy Jászfényszaru körzetében
11 óra 52 perckor Pusztamonostortól 2 km-re északnyugatra
egy repülőgép lezuhant. A kivizsgálást végző bizottság a
repülés előkészítés végrehajtásának, a meteorológiai helyzet
értékelésének és a szemtanúk kihallgatásának alapján a
katasztrófa legvalószínűbb lefolyását az alábbiakban
foglalta össze:
„Wumbauer
szds. belerepült repülőgépével a felhőbe, anélkül, hogy a
pitot-cső fütés bekapcsolt állapotáról meggyőződött volna. A
felhőben 4000 és 5000 m-es magasság között megvoltak a
repülőgép jegesedésének feltételei, aminek következtében
Wumbauer szds. gépének pitot csove a fűtés hiányában
eljegesedett. A pitot-cső jegesedésének mértékében a
sebességmérő müszer mutatása fokozatosan csökkenni kezdett,
aminek alapján Wumbauer szds. arra a helytelen
következtetésre jutott, hogy a repülőgép sebességét
elveszti, ennek megakadályozására a gépet intenzív
süllyedésbe vitte. (Kb. 30 m/sec.). A süllyedés mértvét
variométerén [A pilótafülkében elhelyezett műszer, amely a
süllyedés vagy emelkedés mértékét mutatja.] ellenőrizni nem
tudta, mert az a jegesedés következtében helytelen értéket
mutatott, műhorizontja [Amely a repülőgép vízszintes
tengelyhez viszonyított helyzetét, illetve a gép süllyedését
vagy emelkedését jelzi.] pedig a süllyedést kiváltó durva
kormánymozdulat következtében időlegesen használhatatlanná
vált. Wumbauer Imre szds. annak reményében, hogy a felhőalap
alsó szintje 1000 m körül van és a felhőből kijutva sikerül
a repülőgép helyzetét megállapítani, siklásba tartotta a
repülőgépet, amely tudta nélkül zuhanássá alakult.
A felhőalap
a katasztrófa színhelyén Pusztamonostor térségében ezidőben
– a szemtanúk vallomásai alapján – 300-600 m volt. Wumbauer
szds. a felhőből kiérve látva a föld közelségét és a
zuhanási szög nagyságát igyekezett gépét a zuhanásból
kivenni (a szemtanúk vallomásai is ezt bizonyítják), ezt
azonban a kis magasság, valamint a repülőgépnek a zuhanás
közben szerzett rendkívül nagy sebessége és a nagy zuhanási
szöge nem tette lehetővé. Így Wumbauer szds. repülőgépével
kb. 15-20°-os
szögben, 700 km/óránál nagyobb sebességgel a földnek
ütődött. A földdel történő összeütközés következtében
repülőgépe szétrobbant és 1,3 km hosszú, 400 m szélességű
területen szétszóródott. A személyzet mindhárom tagja életét
vesztette.”[xiii]
A
katasztrófáról – mint minden ilyen esetben – műszaki
jegyzőkönyv is készült. Ebből kiderül, hogy a gépen a gyári
kibocsátás óta semmiféle rendellenességet nem tapasztaltak
és komolyabb műszaki meghibásodást sem észleltek. Továbbá:
„Az üzemeltetés folyamán a repülőgépen semmiféle törés,
sérülés, vagy deformációs nem volt. A repülőgép műszaki
állapotára jellemző, hogy 1961. november 10-étől kezdve, a
repülőgép 1962. február 13-ig 16 órát repült különböző
repülőgépvezetőkkel, s ezalatt az idő alatt a levegőben
semmiféle meghibásodást nem észleletek. A repülőgépet a
levegőben állandóan kiválóra és jóra értékelték.” A
helyszíni kivizsgálás eredménye eredményeként
megállapították a becsapódás szögét (15 - 20°)
és azt, hogy a repülőgép kormányozható volt. Ezt részben
onnan tudták, hogy a szemtanúk elmondták: amint a gép
„kiesett” a felhőből zuhanási szöge azonnal csökkenni
kezdett, azaz amint észlelete a pilóta a repülőgép térbeli
helyzetét késlekedés nélkül megpróbálta „felhúzni”, de
sajnos ez nem sikerült. Másrészt a roncsok elhelyezkedése is
arra utalt, hogy a gép bedöntés nélkül repült.
A műszaki
jegyzőkönyv tanúsága szerint a kivizsgálást végző bizottság
megvizsgálta annak lehetőségét is, hogy nem próbált-e a
pilóta esetleg kényszerleszállást végrehajtani. A helyszínen
talált roncsok elemzéséből megállapították, hogy a repülőgép
kis sebességű repüléséhez elengedhetetlenül szükséges
fékszárnyak behúzott állapotban voltak. [Azaz a nagy
sebességű repüléshez szükséges helyzetben.] A futóművek
behúzott állapotban voltak, a személyzet pedig nem tett
kísérletet a gép vészelhagyására.
A műszaki
bizottság következtetése a következő volt: „A repülőgép
műszaki állapota az előkészítés színvonala, a szemtanúk
döntő többségének állítása, valamint a helyszíni szemle
alapján nem lehet megállapítani olyan tényeket, melyek a
repülőtechnika levegőben történt meghibásodását
bizonyították volna.”[xiv]
Az OLP
jegyzőkönyv két szemtanú vallomását tartalmazza. Egyikük Kun
János MÁV munkavezető volt:„Előadom, hogy 1962. II. 13-án
délelőtt 11.52 perc körül Pusztamonostori-7. sz. őrháztól
400 m-re dolgoztam. A fenti diőt azért tudom, mert az órám
megnéztem, hogy nincs-e még ebédidő. Az óra megnézése után
rep. gép bugásra lettem figyelmes, majd a bugás irányába
nézve láttam, hogy Pusztamonostor felett a felhőkből egy
sugárhajtásu gép tűnt fel. A gép iránya erősen a föld felé
hajlott. Majd, amikor a gép a vasútállomás felé ért, és a
község határát elhagyta, hirtelen megbukott, majd lezuhant.
Az esemény tőlünk kb. 1000 m-re történt.
Határozottan
állítom, hogy a gépet előlnézetből láttam, és azon a
levegőben robbanást nem észleltem, égést, füstölést nem
láttam. A repülőgéppel kapcsolatban elmondom, hogy annak
búgása volt nekem rendellenes, véleményem szerint a gép
motorjai nem úgy működtek, mint rendesen.
A rep. gépet
a levegőben kb. fél percig láttam.”[xv]
A másik szemtanú Guba József MÁV
váltókezelő volt:„Előadom, hogy 1962. II. 13-án délelőtt kb.
11. 45-kor a Pusztamonostor-i vasútállomáson teljesítettem
szolgálatot, mint váltókezelő. Szolgálatteljesítés közben
repülőgép bugásra lettem figyelmes. A repülőgép bugási
irányába nézve láttam, hogy Pusztamonostor felett erősen
orral lefelé repül egy rep. gép, amikor a házakig ért, kissé
megemelte a repülőgépvezető a rep. gép orrát, majd balra
irányította. Ezt követően kis idő mulva nagy robbanásra
lettem figyelmes.
Határozottan állítom, hogy én a levegőben
lévő rep. gépet ugy láttam, hogy nem égett és nem füstölt.
Arra vonatkozóan nem tudok felvilágosítást adni, hogy a gép
futószerkezete ki volt-e engedve, vagy nem.
A
repülőgéppel kapcsolatban megjegyzem, hogy nekem az tünt
fel, hogy a gép nagyon alacsonyan repült. A rep. gép
motorbugása egyenletes volt, semmiféle rendellenességet nem
észleltem.”[xvi]
Természetesen ilyen esetekben kihallgatják azokat a
pilótákat is, akik együtt repültek a szerencsétlenül járt
gép pilótájával, illetve azokat, akik a felkészítését
végezték. A Wumbauer századost követő 55-ös oldalszámú
Il-28-as pilótájának (Szabó Ferenc százados) vallomásában
többek között ezt olvashatjuk:
„Kérdésre
előadom, hogy II. 13-án repülés előtt sem én, sem Wumbauer
szds., illetve a két gép személyzete orvosi vizsgálaton nem
vettünk részt. Ugyanis nem volt idő kimenni az orvoshoz, aki
a vadászrepülőknél volt, akik szintén repültek.
Kérdésre
előadom, hogy Wumbauer szds. felszállás előtt jókedvű volt,
semmiféle nyomottságot, vagy indiszponáltságot nála nem
észleltem. Wumbauer szds. közepes képzettségü, és képességü
rep. vezetőnek ismertem.”[xvii]
Lohn János
százados (Wumbauer százados rajparancsnoka) vallomásában
megjegyzi: „Wurmbauer Imre szds. rep. technikájával
kapcsolatban elő kivánom adni, hogy rep. gép vezetésében
több hiányosság volt tapasztalható. Meglehetősen ideges
természetű és kevés önkritikával rendelkező katona volt.
Rep. technikai készsége közepes volt. Műszerrepülések
végrehajtásánál hajlamos volt a durva korrigálásokra,
amelybe beleértem a durvább fordulásokat, irány, magasság és
sebesség helyesbítéseket is. Ezen kívűl a leszállásai
nehezebben mentek, mint másoknál, de az utóbbi időben
hónapokban javulás volt tapasztalható nála.
1961-ben 81. 17 órát repült. 1962-ben ez
idáig két óra 35 percet repült. Az elmúlt havonta 6-8 órát
repült, mely meglehetősen kevés. Ezek zöme hadműveleti
repülés volt. Kiképzési repülése egészen minimális volt.
Az eü.
[egészségügyi] könyvecske tanusága szerint – az én
emlékezetem szerint is – 1961. augusztus 22.-én
idegkimerültség miatt reporvosi bizottság szakorvosi
vizsgálatra küldte, a csapat orvosa. A vizsgálat
eredményeképpen két hét eü. szabadságot kapott, tőlem a
kórház javaslata alapján.”[xviii]
A Dr. Faber
Viktor orvos alezredes és Dr. Liszkai László orvos
századosok által készített Katonai Igazságügyi
Orvosszakértői Vélemény mindhárom áldozat esetében ugyanazt
jelöli meg a halál okaként, a három véleményből asz egyik:
„A halál oka az egész testet ért durva, rendkivül nagy külső
erő hatására létrejött roncsolódások. … A halál a sérülések
pillanatában azonnal bekövetkezett, semmiféle élesztési
kisérlet nem vezethetett volna eredményre.”[xix]
Szilágyi
László vezérőrnagy Országos Légvédelmi Parancsnok az 1962.
február 16-án Czinege Lajos vezérezredes, honvédelmi
miniszterhez címzett 0642/1962 számú jelentésében a
következőket jelentette:
”A
katasztrófa okát objektíve bizonyítható módon megállapítani
nem lehetett: …A katasztrófa lejátszódásának körzetében a
katasztrófa időpontjában a felhőalap 300-600 m volt. A
siklásba vitt repülőgép a repülőgépvezető tudta nélkül
zuhanásba tért át. A repülőgép zuhanásból való kivételét a
repülőgépvezető csak a felhőből való kijövetel után tudta
megkezdeni, mivel a gép tényleges helyzetéről csak föld
meglátásának pillanatában szerzett tudomást. A repülőgép
alacsony magassága, nagy sebessége és meredek zuhanási szöge
következtében a repülőgép zuhanásból való felvétele – habár
a repülőgépvezető e célból mindent elkövetett, - nem
sikerült, és a repülőgép 15-20 fokos szögben 700 km/ó
feletti sebességgel a földnek ütközve felrobbant. A
repülőgép személyzete – Wumbauer Imre százados
repülőgépvezető, Bocsik András százados megfigyelő, Bitó
László őrmester rádióslövész – a helyszínen életét
vesztette.”[xx]
A katasztrófa okát Szilágyi vezérőrnagy a következőkben
jelölte meg:
„Wumbauer
Imre százados repülőgépvezető és Bocsik András százados
megfigyelő feledékenysége, valamint a repülőgépvezető által
a repülőgép-vezetés technikájában elkövetett hiba.
Az
eseményért felelős:
Wumbauer
Imre százados repülőgépvezető, mert a felhőbe történt
berepülés előtt nem győződött meg arról, hogy Bocsik András
százados megfigyelő a pitot-cső fűtését bekapcsolta-e,
továbbá, mert a szelencés műszercsoport üzemzavarának
észlelésekor a szelencés műszercsoport vész rendszerére
történő átkapcsolását elmulasztotta.
Bocsik
András százados megfigyelő, mert a felhőbe repülés előtt a
pitot-cső fűtését nem kapcsolta be.”[xxi]
Az
Il-28-asok magyarországi történetében ez volt az egyetlen
katasztrófa.
A 34-es
oldalszámú Il-28-as típusú repülőgép (gyári száma: 56434)
1955. január 24-én került ki az egyik Szovjetunió-beli
repülőgépgyárból- „Élete” során 753 óra 1 percet töltött a
levegőben, 946 leszállást teljesítve. Ez gép érkezett
legkorábban Magyarországra, 1955. február 10-én.
Az utolsó pillanatban
E tanulmány
leadási határidejének utolsó napján újabb értesüléseket
szereztem a történettel kapcsolatban. Korábban említettem,
hogy két folyóiratcikk hatására kezdtem részletesebben
foglalkozni a Pusztamonostor mellett szerencsétlenül járt
Il-28-as történetével. Zsák Ferenc úr írt bővebben ezzel az
eseménnyel kapcsolatban. Ő négy évtizeden át dolgozott a
szigetszentmiklósi (akkori nevén) Pestvidéki Gépgyárban,
ahol a Magyar Néphadsereg katonai repülőeszközei szinte
kivétel nélkül megfordultak. Ebben a gyárban végezték a
repülőgépek és helikopterek különböző szintű javítási
munkálatait. Az esemény végkifejlete szempontjából már
mindegy, hogy milyen okból semmisült meg a repülőgép, ám
Zsák úr közlése – úgy érzem – figyelmet érdemlő.
Feltűnhetett az olvasó számára, hogy a vizsgálóbizottság
által megszólaltatott szemtanúk, és az általam felkeresett
szemtanúk nem egyformán emlékeztek vissza arra, hogy
füstölt, illetve égett-e a repülőgép a lezuhanás előtt. A
vizsgálóbizottság is kizárta a tűz lehetőségét. A
jegyzőkönyvben szereplő vallomások szerint nem égett a gép,
a most visszaemlékezők pedig úgy emlékeztek, hogy igen.
Számos
katasztrófa alkalmával fordult már elő, hogy a fém- vagy
ezüstszínű repülőgépet (ilyen volt a magyar Il-28-as is)
lángolni látták a szemtanúk, pedig az valójában nem égett.
Néhány repülőgépben pedig olyan hajtómű van, amely
gázadáskor vagy elvételkor sűrű fekete füstöt bocsát ki
magából. Aki korábban még nem látott ilyet, az joggal
gondolhat műszaki hibára. Az Il-28-asba ugyanolyan
hajtóműveket építettek be, mint a legendás MiG-15Bisz típusú
repülőgépekbe (VK-1 típusú hajtómű). Zsák úr számtalanszor
látott ilyen gépeket és biztosított arról, hogy egyáltalán
nem volt „füstölős” a MiG-15Bisz. Sok egykori
MiG-15-pilótával beszélt viszont, akik elmondták, hogy
néhány olyan baleset, katasztrófa is történt, aminek az oka
egy konstrukciós hiba volt. A korabeli hivatalos politika
azonban nem tűrte meg az olyan vizsgálati eredményeket,
amelyekben a Szovjetunióban készült repülőgépekről, illetve
azok hajtóműveiről azt állapították meg. hogy hibásak.
Ezeken a
gépeken a hajtómű üzemanyag vezetéke egy belül fémhálóval
megerősített gumicső volt, amiben több atmoszférás nyomással
áramlott a tüzelőanyag. Anyagfáradás, vagy egyéb külső
behatásra ez a vezeték kilukadhatott. A nagynyomással a
forró hajtóműre ömlő kerozin tűzet okozott, ami a repülőgép
(és pilótája) elvesztéséhez vezethetett.
Az
Il-28-ason még nem volt fedélzeti adatrögzítő berendezés
(fekete doboz), amelyből meg lehetett volna tudni a gép
utolsó útjának legfontosabb adatait. Ezért volt kénytelen a
bizottság is csak a katasztrófa valószínűsíthető okáról
jelentést tenni.
Több mint 40
év múltával már nem lehet teljes bizonyossággal megmondani,
mi vezethetett egy repülőgép és háromfős személyzetének
pusztulásához. Ezen írásnak sem ez volt a célja.
1966. december 28-án utoljára emelkedett
a levegőbe Magyarország fölött Il-28-as. A szerencsétlenül
járt 34-es kísérője is utolsó útjára indult. Az 55-ös
oldalszámú repülőgépet Janis József alezredes, az Országos
Légvédelmi Parancsnokság többmotoros-szemlélője repülte át
Kecskemétről Szolnokra a Repülőmúzeumba, ahol az
„társaival”, a korabeli vadásztípusokkal együtt mutatja be a
magyar katonai repülés sokáig titkolt, izgalmas korszakát.
A dolgozat megírásához nyújtott
segítségükért köszönettel tartozom Percz Lászlónénak, Balázs
Győzőnek és Zsák Ferencnek.
Felhasznált irodalom:
Dr. Iván
Dezső: A magyar katonai repülés története 1945-1956.
Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (egyetemi jegyzet), Bp.
1998
Dr. Iván
Dezső: A magyar katonai repülés története 1956-1980.
Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező
Főosztály, Bp. 2000
Hans-Heiri Stapfer: Warsaw Pact Air Forces.
Squadron/Signal Publications, Inc. [1991]
Kiss
István: Daliás idők I. Tupoljev bombázók I. In: Top Gun
1995/11, 28.-29. o.
Kiss
István: Daliás idők II. Iljusin bombázók. In: Top Gun
1996/1, 27.-29. o.
Yefim
Gordon – Dmitriy Komissarov: Ilyushin Il-28 Beagle. Airlife
Publishing Ltd, UK 2002
Zsák
Ferenc: Csatagép után frontbombázó (a parádéskocsi). In:
Aero Magazin 2003/2, 69.-73. o.
[i]Jegyzetek
Zsák úr korábbi
kutatásainak és segítőkészségének köszönhetően
birtokába jutottam olyan jegyzőköny-másolatoknak,
amelyeket csak hosszas kutatások útján tudtam volna
megtalálni.
[ii]
Hadtörténelmi Levéltár (HL): OLP Katasztrófa iratok
1962/T 137, 15/79 (1/63/15-ös mikrofilm) (HL: OLP)
[iii] Hadtörténelmi
Levéltár (HL): MN Honvédelmi Miniszter (HM)
Parancsok 1961/T 10
[iv] A
keleti tömb országainak hadseregfejlesztéseivel
kapcsolatban rendszeres megbeszéléseket tartottak
Moszkvában. A Sztálin haláláig (1953. március 5.)
tartó, illetve az azt követő néhány éves időszakra
az volt a jellemző, hogy ezeket a megbeszéléseket
nem vitafórumnak szánták a szovjet vezetők. A keleti
tömb országaink katonai fejlesztési forgatókönyvét
Moszkvában írták, amelyet végre kellett hajtani.
[v]
A típust 4
repülőgépgyárban (moszkvai 1. sz, voronyezsi 64.
sz., kujbisevi 18. sz., irkutszki 11 sz.) 8 fő
változatban gyártották: bombázó, oktató-gyakorló,
felderítő, torpedóvető, célzsákvontató, csatarepülő.
Ezen felül volt még két fegyvertelen variáns: a
légkörkutató és a gyorsposta változat.
[vi]
A Varsói Szerződés többi tagállama az Il-28-as más
változatait is rendszeresítette. Nálunk csak a
“bombázó” és a gyakorló változat állt rendszerben.
(Hans-Heiri Stapfer: Warsaw Pact Air Forces.
Squadron/Signal Publications, Inc. [1991, 30. o.)
[vii]
A fent említett 5. hadsereg elnevezés történelmi
hagyományokat követ. Az 1., a 2., és a 3. magyar
hadsereg aktívan részt vett a német hadsereg oldalán
a második világháborúban. A 4. magyar hadsereget
1944 végén állították fel, de felszereltsége gyenge
volt, és létszáma is csak egy hadosztálynyit tett
ki. Az 5. hadsereget a haderő csökkentésekor hozták
létre 1955-56-ban, melynek felállításakor még nem
volt tagja a légierő.
[viii]
Az idézetekben sok helyen helyesírási hibákat
találtam. A katonai repülésről szóló írások –
véleményem szerint – időnként megkívánják a katonás
hangnemet, ezért néhány idézetet helyeztem el a
dolgozatban. Az idézet viszont csak akkor lehet
hiteles, ha azt a helyesírási hibákkal együtt
használom.
[ix]
Wumbauer és
Bocsik századosok mindketten 31 évesek voltak
1962-ben. Bitó őrmester pedig 25 éves.
Továbbszolgálóként maradt a Néphadsereg állományában
és így kapott őrmesteri rangot. Wumbauer százados
alig egy éve viselte a századosi rendfokozatot. A
bombázó repülőgépvezető iskolát a Szovjetunióban
végezte 1951 és 1955 között. 1958-ban került a
kecskeméti alakulathoz és ettől kezdve repülte az
Il-28-as típust. Levegőben töltött 240 óra 18
percet, leszállásainak száma 421 volt (ebből
Il-28-ason 211 óra 4 perc és 336 leszállás). 1961
augusztusában fáradság és idegkimerültség miatt az
ideggyógyászat két hétre letiltotta a repülésről.
[x]
A mai napig gyakorlat, hogy minden pilóta át kell,
hogy essen egy gyors rutin orvosi vizsgálaton
felszállás előtt. Ezen a napon ez a vizsgálat
elmaradt.
[xi]
HL: OLP 1. sz. melléklet 1. o.
[xii]
HL: OLP 1. sz. melléklet 4. o.
[xiii]
HL: OLP. 4. o.
[xiv]
HL: OLP 2. sz. melléklet 3. o.
[xv]
HL: OLP 5. sz. melléklet
[xvi]
u. o.
[xvii]
u. o.: 2.-3. o.
[xviii]
u. o.
[xix]
HL: OLP 6. sz. melléklet
[xx]
Hadtörténelmi Levéltár (HL) MN 1962/T 1 OLP
(Országos Légvédelmi Parancsnokság) levelezés
[xxi]
HL: u. o.
|