REPÜLŐMÚZEUM  SZOLNOK

 

A 34-es Il-28 katasztrófája  

A kép már szerepel a REPÜLŐGÉPEK rovatban, a következő írás egy izgalmas oknyomozás egy valamikori katasztrófáról. Kiss Gábor barátunk írta, itt olvashatod.

Érdekes aktualitása az eseményeknek, hogy ez az 55-ös gép volt s lezuhant "34"-es kísérője.

 

Köszönet Gábornak, hogy a cikket rendelkezésünkre bocsátotta !

 

Kiss Gábor:

„… a repülőgép zuhanásból való felvétele nem sikerült.”

 1996-ban olvastam egy cikket az egyik – akkor még egyetlen – repülőmagazinban. Az írás az egykori Magyar Néphadsereg bombázóiról szólt. A szerző megemlítette, hogy egy bombázónk 1962-ben Pusztamonostor közelében lezuhant. Mivel már régóta érdekel a repülés, különösen a katonai repülés, folyamatosan gyűjtöm az ilyen témájú könyveket, folyóiratokat. A Pusztamonostor mellett lezuhant gépről is tudtam, de a pontos részleteket nem ismertem. Nem volt biztos az évszám, a gép típusa, a személyzet létszáma, vadászgép volt-e vagy valami más, és még sok más ehhez hasonló, a repülést kedvelő ember számára érdekes adat. A cikk elolvasása után kezdett összeállni a kép. A bizonytalan időpont biztossá vált: 1962. február 13. (kedd). A repülőgép típusa Il-28-as, kéthajtóműves bombázó, amelyet itthon célrepülésre és felderítésre használtak. A gép háromfős személyzettel repült.

A közelmúltban újra az Il-28-asról olvastam egy cikket, és ezúttal a pusztamonostori eseményről már bővebben írt a szerző, de szerettem volna még többet tudni az esetről. Korábbi kutatásaim során többször is megfordultam a Hadtörténelmi Levéltárban. Itt tudtam meg, hogy ez utóbbi cikk szerzője Zsák Ferenc úr is rendszeres vendége a levéltárnak. Telefonbeszélgetéseink során adott javaslatai alapján sikerült megtalálnom az engem érdeklő anyagot[i]. A Hadtörténeti Levéltárban ma már megtekinthető az a 0991/1962 sz., mellékletekkel kiegészített jelentés, amelyet az Országos Légvédelmi Parancsnokság (OLP) parancsnoka, Szilágyi László vezérőrnagy adott át 1962. február 28-án a Budapesti Katonai ügyészségnek.[ii] E cikk megírásához nélkülözhetetlen forráshoz jutottam és a benne foglaltak egy részét több helyen is beépítettem dolgozatomba.

A katonai repülők között létezik egy mondás: „A repülőgép nincs tekintettel sem a rangra, sem a beosztásra.” Vagyis a pilóta (szakszóval: hajózó) lehet „szárnyait próbálgató” ifjú titán, vagy tapasztalt „öreg sas”, mindketten követhetnek el hibákat. Ha az ember valamilyen komoly hibát követett el repülés közben és egyedül ül a pilótafülkében, őrangyala pedig elég gyors, valamint a körülmények szerencsés alakulásaként senki más nem látta a dolgot, a hajózó hazarepül és egy életen át emlékezni fog a dologra. Élményeit pedig szűk baráti (pilóta) körben osztja meg, hogy többiek is tanuljanak az esetből. Sajnos azonban a sors nem mindig kegyes azokhoz, akik talán a világ egyik legérdekesebb mesterségét „űzhetik.

Történeti háttér

Engedje meg kedves olvasó, hogy a történet könnyebb megértése érdekében felidézzek néhány történelmi eseményt, amelyek nagymértékben meghatározói voltak az akkori évek politikai hangulatának, s jelentősen befolyásolták Moszkva és Washington. illetve szövetségeseik egymáshoz való viszonyát. Ezek ismeretében (reményeim szerint) érthetővé válik, hogy miért volt szüksége Magyarországnak olyan bombázókra, amelyeket „csak” célrepülő/felderítő feladatokra használtunk.

1950 és 1955 között vívták a koreai háborút. A Szovjetunió által megszállt északi és az Amerikai Egyesült Államok által megszállt déli országrész között kialakult politikai, ideológiai, gazdasági és társadalmi megosztottság háborúhoz vezetett. A második világháború után ez volt az első olyan katonai konfliktus, amelyben a nagyhatalmak – közvetlenül vagy közvetve – részt vettek.

1953. június 17-én Kelet-Berlinben a termelési normák emelése ellen tiltakozók tüntetése erőszakos jelleget öltött. A felkelést végül a segítségül hívott szovjet harckocsikkal verték le.

1955 óta az Egyesült Államok egyre jobban belekeveredett a vietnámi háborúba és folyamatosan növekvő gazdasági- és katonai segítséget nyújtott a nyugat-barát Dél-Vietnámnak.

1956. október 23.-án forradalom és szabadságharc tört ki Magyarországon. A helyzet gyors rendezésében ismét szerepet kaptak a szovjet harckocsik. A forradalmat leverték.

A magyarországi eseményekkel párhuzamosan zajlott a szuezi válság, amely a 2. arab-izraeli háborúval folytatódott. Az Egyiptom által államosított Szuezi-csatorna miatt kirobbant háborúból az Egyesült Államok igyekezett kimaradni, ám a Szovjetunió a magyar forradalom leverését követő napon (november 5.-én) már magabiztosan fenyegethette meg Nagy-Britanniát és Franciaországot, hogy atomfegyvert vet be, ha nem vonják vissza csapataikat Egyiptomból.

1957. október 4-én a Szovjetunió föld körüli pályára állította az első mesterséges holdat, a Szputnyikot. Ezzel az ember – egyelőre csak technikai eszközei révén – megjelent a világűrben.

1960. május 1-jén a szovjet légvédelem Szverdlovszk felett lelőtte Francis Garry Powers U-2 típusú felderítő repülőgépét. (Ez bizonyította Washington számára, hogy a Szovjetunió képes előállítani olyan fegyvert, amellyel le lehet lőni a nagy magasságon repülő felderítő gépeket.)

1961. április 17-20. között az Egyesült Államok támogatását élvező kubai emigránsok sikertelen inváziót hajtottak végre a kubai Disznó-öbölben, Fidel Castro marxista rendszerét nem sikerült megbuktatni.

Augusztus 13-án felépült a berlini fal, amely évtizedeken át jelképe lesz a kelet-nyugati szembenállásnak.

1961. június 1-én Czinege Lajos altábornagy, honvédelmi miniszter kiadta 0016. sz. parancsát, amely a Magyar Népköztársaság légterének védelméről szóló intézkedéseit tartalmazta. Ebben megparancsolta, hogy: „…el kell érni, hogy a harctevékenységre korábban kiképzett repülőgépvezetők… gyakorlottságukat 1961. szeptember 1-ig visszaszerezzék nappal, és éjjel, különösen bonyolult időjárási viszonyok közötti feladatok ellátása terén

1961. december 1-ig be kell fejezni a csapatok vezetésének előkészítését, valamint a Szovjetunió, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság, a Román Népköztársaság és a Déli Hadseregcsoport légvédelmi erőivel és eszközeivel való együttműködés terveinek kidolgozását.”[iii] A miniszter elrendelte a vadászrepülő-csapatok, légvédelmi rakéta-ezredek, rádiótechnikai-ezrdek [összefoglaló nevükön: honi légvédelmi csapatok] számára, hogy készüljenek fel a „baráti” országok hadseregével való együttműködésre.

Az fent említett háborúkban mindkét nagyhatalom bizonyított. A Szovjetunió megmutatta hogy a saját táborán belüli „problémák” megoldásánál nem riad vissza a katonai erő alkalmazásától. A világpolitikai porondon pedig ugyanilyen határozottsággal lép fel, ha érdekei ezt úgy kívánják.

Az Egyesült Államoknak nem kellett szövetségeseit „jobb belátásra” bírnia. A nemzetközi politikában - ha a marxista térnyerés feltartóztatása illetve visszaszorítása volt a cél – Washington kész volt katonáit harcba küldeni, de nem Európában. A magyar forradalom példája bizonyította, hogy a Moszkva befolyása alá került Kelet-európai országok nem számíthatnak a nyugat közvetlen politikai, gazdasági vagy katonai segítségnyújtására. Hivatalosan az Egyesült Államok szabad kezet adott Moszkvának a magyar forradalom kezelésével kapcsolatban és a keleti tömb belügyének tekintette az ügyet.

A Néphadsereg bombázói

Az 1947. február 10-én aláírt párizsi békeszerződés Magyarország számára megtiltotta bombázó-repülőgépek rendszerben tartását, ennek ellenére 1953. januárjától rendelkeztünk ilyen „illegálisan” rendszerben tartott gépekkel.[iv] Első bombázóink a Tupoljev tervezőiroda által tervezett Tu-2 Sz típusú repülőgépek voltak, amelyek a magyar hadrendben a „TÚZOK” nevet kapták.

Az új repülők érkezése késést szenvedett és némi csalódást is okozott. A repülőszakemberek java része ugyanis abban reménykedett, hogy a késés valódi oka az, hogy nem az elavult 2. világháborúban is használt légcsavaros típust kapjuk, hanem a korszerű, sugárhajtású Il-28-kat. A csalódást csak fokozta, hogy az „új” gépek egy része erősen elhasznált állapotban volt. Ezeknek a gépeknek átírták (meghamisították) a fedélzeti naplóját. Azt azonban mégis ki lehetett deríteni, hogy némelyikük már a Németország feletti harcokban is részt vett, illetve volt olyan újrafestett gép, amelyiken átütött az észak-koreai felségjel. Utalva arra, hogy ezek a gépek valódi háborús körülmények között repültek. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy a szovjet illetékesek szándékosan rossz vagy elavult technikát adtak volna át nekünk.

1953-ra már egyértelművé vált volt, hogy hazánk a körvonalazódó keleti blokk tagja lesz. A szövetségeseket maga köré „gyűjtő” Szovjetunió már így is egy szocialista katonai csoportosulás élén állt, amelyet 1955. május 14-től Varsói Szerződés néven fog ismerni a világ. A szovjet politikai és katonai vezetésnek tehát nem fűződött érdeke ahhoz, hogy katonailag gyenge szövetségesek álljanak mellette. Sokkal valószínűbbnek tűnik az a magyarázat, miszerint a szovjet repülőgépipar nem volt képes ilyen rövid idő alatt, elegendő számú repülőgépet előállítani.

A vadonatúj ezüstszínű Iljusin bombázók első példányai 1955. február 10-én érkeztek Kunmadarasra, a 82. Vegyes Repülő Hadosztályhoz. A gépeket közvetlenül a gyárból repülte át a szovjet személyzet. Az Il-28-as közepes bombázó személyzete 3 főből áll: repülőgépvezető (pilóta), megfigyelő (a navigációt, felderítést és a bombavetést végző tiszt), rádiós-lövész (a repülőgép farokrészében).[v]

A repülőgép fontosabb adatai: hossz: 17, 65 m, fesztávolság: 21, 45 m, magassága: 6, 7 m, üres tömeg: 12 890 kg, hasznos terhelés: 3000 kg bomba vagy torpedó, maximális felszállótömeg: 23 200 kg, legnagyobb sebesség: 925 km/h, hatótávolsága: 1930 km, tüzelőanyag-mennyiség: 8000 l, fegyverzet: 2 db egycsövű előre tüzelő és 1 db ikercsövű hátrafelé tüzelő 23 mm-es gépágyú,

Ma már mulatságosnak tűnik, de az akkori politikai körülmények között „természetesnek” számított, hogy az átrepülő személyzet civil ruhát viselt. Ez pedig fekete keménykalapból, fehér ingből és fekete öltönyből állt. Ennél „civilebb” öltözéket kitalálni sem lehetne egy – igaz fegyvertelen – bombázó személyzete számára. Hogy erre mi szükség volt arra válasz legfeljebb a „nyugati” ember számára kiismerhetetlen orosz lélekben lakozik. Ebben az időben a szovjet politikát (beleértve a katonapolitikát is) a már-már betegesnek nevezhető titkolózás jellemezte. Feltehetően e két momentum együttesen eredményezte a „különleges hajózóöltözéket”.

Az említett időpontban 2 darab „harci” és 1 darab kétkormányos UIL – azaz oktató-gyakorló változat – került hazánkba. Később további beszállítások is történtek. (Összesen 8 darab Il-28-as került a Magyar Néphadsereg állományába,l 6 darab volt „harci” és 2 gyakorló változat.)

Valószínűleg a magyar bombázók voltak a világ legbékésebb bombázószázada, mert sem bomba-fegyverzetet, sem a gépágyúkhoz való lőszereket, sem a légi-felderítéshez szükséges fényképezőgépeket nem rendszeresítettük. A személyzeteket pedig nem képezték ki lövészetre, bombavetésre és légi-felderítésre. Mindezek ellenére a repülőgépek felderítő, célzsákvontató és tüzérhelyesbítő feladatot láttak el.[vi]

Il-28-as „bombázóink” háborús körülmények esetén tüzérhelyesbítő felderítőszázadként az 5. hadsereghez kerültek volna. Azaz feladatuk a tüzérség „munkájának” ellenőrzése, és célhelyesbítés volt.[vii]

1962-ben a meglévő 2 darab „harci” Il-28 mellé további 4 darabot vásárolt a Magyar Népköztársaság a Szovjetuniótól. A gépek személyzetét a nagysebességű repülésről letiltott hajózóállományból biztosították. Így megalakulhatott a „Felderítő, tüzérrepülő század”.

Sajnos bombázóinkat sem kerülték el a repülőesemények. A típussal magyarországi pályafutása során több, kisebb-nagyobb baleset is történt, 1962. február 13-án azonban egy Il-28-as nem tért vissza.

 

A 34-es utolsó repülése

A katasztrófáról Pusztamonostor egy része lakosainak része azonnal értesült. Többen látták is az esetet, aki pedig a közelben volt, de nem látta a repülőgépet, az hallhatta a robbanást. Manapság a hasonló esetekről már abban az órában értesülhetünk, amikor az bekövetkezett. Akkoriban azonban egészen más volt a helyzet. Az esetet szigorú titoktartás övezte, a másnapi újságok még csak rövid hírként sem közölték.

A repülőgép lezuhanásának két szemtanújával sikerült beszélnem. Mindketten a pusztamonostori általános iskola tanárai voltak, ma nyugdíjasok. Percz Lászlóné 2003. augusztus 20-i telefonbeszélgetésünk során így emlékezett vissza az eseményekre: „Vége volt a nagyszünetnek – úgy 10 óra körül lehetett - és befelé indultunk a gyerekekkel, amikor megláttuk. …az iskola fölött már húzta a fekete csíkot, aztán a falu határa fölött lehetett, amikor kigyulladt. Én nem mentem ki a helyszínre, de azt tudom, hogy találtak egy igazolványt is, úgyhogy azt tudtuk, hogy magyarok voltak. Mindent lezártak és mindent titokban tartottak, semmit sem lehetett megtudni.”

Másik szemtanú a szintén helybéli Balázs Győző, 2003. augusztus 9.-i beszélgetésünk során elmondta, úgy emlékszik, épp a nagyszünetben volt az udvaron a gyerekekkel, amikor a gép a falu fölé ért. Emlékezete szerint aznap csendes idő volt, ezért volt kint mindenki az iskolaudvaron. „10 óra körül lehettünk, mert nagyszünet volt. Nem figyeltük annyira…, csak már föltűnő volt, mert az iskola fölött elkezdett füstölni, de nagyon csúnyán, aztán pedig már lángolt. Azt hittük, hogy még a faluban leesik. …A gyerekek még előbb észrevették, mint mi. Valaki mondta is, hogy: Húha mi lesz ezzel?! …Arra tökéletesen emlékszem, hogy jól lehetett látni, arra is, hogy hátul kicsapódott a füst. …Hogy pontosan milyen magasan voltak, azt nem tudnám megmondani, de úgy 2000 méter magasan lehettek.” Miután a gép eltűnt a házak mögött, egy robbanást lehetett hallani. A repülőgép a Tahy-laposnak nevezett terület közelében csapódott a földbe. A tanár úr szerint a gép iránya Észak - Észak-nyugat volt. A becsapódást követően a katasztrófa helyszínét biztosító alakulat katonái nagyon gyorsan kiérkeztek. A tanár úr úgy emlékszik, hogy ő a becsapódás után kb. egy és negyed órával ment ki megnézni, mi is történt. Akkor már a faluból nagyon sokan voltak ott, és a helyszínt biztosítók sem voltak kevesen. Ha ma történik hasonló eset, a szakemberek kivételével most sem engednek senkit a roncsok közelébe. Ez 1962-ben fokozottan érvényes volt. Gyorsan dolgoztak. A személyzet földi maradványait és a repülőgép roncsait kb. két nap alatt összeszedték.

Ahogyan az lenni szokott bizonyos „tények” azonnal ismertté váltak. Sokan úgy tudták, hogy csak ketten voltak az Il-28-ason. Volt, aki úgy gondolta, hogy vadászgép zuhant le a falu mellett. „…Azt tudták, hogy magyar volt, és volt, aki még mondta is, hogy hová valók.” Azt azonban biztosan tudták - helyesen - , hogy magyarok repültek  a géppel. A katasztrófa helyén megtalált igazolvány talán pilóta igazolvány volt, amely egyértelműen bizonyította a gép hovatartozását.

A katasztrófáról készített jelentésben a repülőesemény leírásánál többek között a következő található[viii]: „1962. 02. 12-én Wumbauer Imre szds. [százados] repülőgépvezető, Bocsik András szds. megfigyelő, Bitó László őrm. [őrmester] rádiólövész összetételű hajózó személyzet[ix] a következő repülési feladatot kapta Lohn János szds. rajparancsnoktól:

1962. 02. 13-án hajtsanak végre Il-28-as típusú repülőgéppel hadműveleti útvonalrepülést a rádiótechnikai csapatok részére. Kecskemét-Nagykáta-Hatvan-Vác-Eger-Püspökladány-Mezőberény-Kiskunhalas-Kecskemét utvonalon 8000 m magasságon, 600 km/óra sebességgel.” Őket követte az 55-ös oldalszámú Il-28-as, fedélzetén Szabó Ferenc százados, repülőgépvezető, Kiss Sándor százados, megfigyelő és Baranyi János rádiós-lövész. Feladatuk: célt repülni a légvédelmi tüzércsapatoknak. (A két gép útvonala a nagykátai fordulópontig megegyezett). „A személyzet felkészítését és ellenőrzését Lohn János szds. rajparancsnok és Varga Ferenc szds. rajmegfigyelő végezték rep. előtti felkészítés keretében 1962. 02. 12-én 08. 00-12. 00-ig. …felszállás előtt a személyzet kiment a piros vonalra [Ez az indítási zóna, itt indítják a repülőgép hajtóművét – ebben az esetben hajtóműveit - ,itt kapja meg a repülőgépvezető a kigurulási, majd felszállási engedélyt.], ahol átvette a repülőgépet, majd gépbe szálltak. Az orvos a start másik végén tartózkodott, így a startorvosi vizsgát Szabó Ferenc szds. jelentése szerint elmulasztották.[x]

„A gépbe szállás után 20 perccel kapta meg az indítási engedélyt Wumbauer szds. mert a feladat végrehajtási módját az időjárási körülmények miatt változtatni kellett. [alacsony volt a felhőalap] …Az időjárás felderítése (amelyet a [kecskeméti] vadászrep. egység végzett), valamint a szinoptikus tiszt [a repülőtér időjárás előrejelző tisztje] jelentése alapján a repülőtér körzetében és az ország területén a meteorológiai viszonyok megfelelően voltak a feladat végrehajtására. A reptér körzetének időjárása a következő volt. Több réteges felhőzet 1800 m-es alappal. A felhőben 5000 m körüli magasságon gyenge jegesedés erős rázással. Felhő alatt a látás 15-20 km.”[xi]

A 34-es 11 óra 32-kor startolt el a kecskeméti betonról, egy perccel később követte az 55-ös. Innentől már csak következtetni lehet(ett) az eseményekre. A 34-es gép személyzetének már a felszálláskor rádiózási problémája volt. A repülésvezető ugyanis mindkét gépnek azt az utasítást adta, hogy jobb fordulóval repüljenek rá Ceglédre, és ne emelkedjenek 1000 méter fölé. Wumbauer százados a parancsot nem nyugtázta és az eredeti (a földön kapott) eligazításnak megfelelően bal fordulóval repült Ceglédre. Erre az őket követő 55-ösből Szabó százados is figyelmeztette az előtte repülőket, de válasz nem érkezett. A 34-es 1200 méterre emelkedett és jelentette a ceglédi távoli irányadó átrepülését, majd folytatta az emelkedést és 1800 méteren belerepült a felhőbe, amelyet a hátul repülő Szabó százados is látott. Időközben a repülésvezető utasította mindkét gépet, hogy rádiójukon váltsanak csatornát. Ezt mindkét gépen végrehajtották, ám valószínű, hogy a 34-esen nem az utasításra, hanem az előzetes földi egyeztetésnek megfelelően hajtották végre. Ezen a csatornán a földről is és az 55-ből is hallották Wumbauer százados rádióforgalmazását, ám ő valószínűleg semmit sem hallott abból, amit vele kívántak közölni. 11 óra 46 perckor Wumbauer százados jelentette, hogy Nagykáta felett van és magassága 4500 méter a (földön) megadott irányon. A kecskeméti lokátor meg is találta a gépet, amelyet már csak 4 percig tudott követni. 11 óra 50-kor a kapcsolat megszakadt, a repülőgép eltűnt a lokátor képernyőjéről, és a rádióban néma csend. A lőtér sem tudott rádiókapcsolatot teremteni a repülőgéppel. A Harcálláspont (H) is hiába hívatta Szabó századossal az eltűnt gépet. Wumbauer százados nem válaszolt. „…Ezután a hívást megismételték valamennyi csatornán, a hívásokra válasz nem érkezett. Közben a rep. vezetői pontról a távoli irányadón keresztül is meghívták a repülőgépet, válasz itt sem érkezett. E tényt a kecskeméti H. azonnal jelentette a Köz.H-nak [Központi Harcálláspont] és a repülésvezetőnek. A vadász alakulat TÖF-e [törzsfőnőke] Márta Sándor szds. parancsára a H. és a repülésvezető kiadta a levegőben tartózkodó gépeknek a „kavior” jelszót, amire minden repülőgép leszállt, kivéve Wurmbauer szds. repülőgépét.”[xii]

Egy órával később a rendőrség jelentette, hogy Jászfényszaru körzetében 11 óra 52 perckor Pusztamonostortól 2 km-re északnyugatra egy repülőgép lezuhant. A kivizsgálást végző bizottság a repülés előkészítés végrehajtásának, a meteorológiai helyzet értékelésének és a szemtanúk kihallgatásának alapján a katasztrófa legvalószínűbb lefolyását az alábbiakban foglalta össze:

„Wumbauer szds. belerepült repülőgépével a felhőbe, anélkül, hogy a pitot-cső fütés bekapcsolt állapotáról meggyőződött volna. A felhőben 4000 és 5000 m-es magasság között megvoltak a repülőgép jegesedésének feltételei, aminek következtében Wumbauer szds. gépének pitot csove a fűtés hiányában eljegesedett. A pitot-cső jegesedésének mértékében a sebességmérő müszer mutatása fokozatosan csökkenni kezdett, aminek alapján Wumbauer szds. arra a helytelen következtetésre jutott, hogy a repülőgép sebességét elveszti, ennek megakadályozására a gépet intenzív süllyedésbe vitte. (Kb. 30 m/sec.). A süllyedés mértvét variométerén [A pilótafülkében elhelyezett műszer, amely a süllyedés vagy emelkedés mértékét mutatja.] ellenőrizni nem tudta, mert az a jegesedés következtében helytelen értéket mutatott, műhorizontja [Amely a repülőgép vízszintes tengelyhez viszonyított helyzetét, illetve a gép süllyedését vagy emelkedését jelzi.] pedig a süllyedést kiváltó durva kormánymozdulat következtében időlegesen használhatatlanná vált. Wumbauer Imre szds. annak reményében, hogy a felhőalap alsó szintje 1000 m körül van és a felhőből kijutva sikerül a repülőgép helyzetét megállapítani, siklásba tartotta a repülőgépet, amely tudta nélkül zuhanássá alakult.

A felhőalap a katasztrófa színhelyén Pusztamonostor térségében ezidőben – a szemtanúk vallomásai alapján – 300-600 m volt. Wumbauer szds. a felhőből kiérve látva a föld közelségét és a zuhanási szög nagyságát igyekezett gépét a zuhanásból kivenni (a szemtanúk vallomásai is ezt bizonyítják), ezt azonban a kis magasság, valamint a repülőgépnek a zuhanás közben szerzett rendkívül nagy sebessége és a nagy zuhanási szöge nem tette lehetővé. Így Wumbauer szds. repülőgépével kb. 15-20°-os szögben, 700 km/óránál nagyobb sebességgel a földnek ütődött. A földdel történő összeütközés következtében repülőgépe szétrobbant és 1,3 km hosszú, 400 m szélességű területen szétszóródott. A személyzet mindhárom tagja életét vesztette.”[xiii]

A katasztrófáról – mint minden ilyen esetben – műszaki jegyzőkönyv is készült. Ebből kiderül, hogy a gépen a gyári kibocsátás óta semmiféle rendellenességet nem tapasztaltak és komolyabb műszaki meghibásodást sem észleltek. Továbbá: „Az üzemeltetés folyamán a repülőgépen semmiféle törés, sérülés, vagy deformációs nem volt. A repülőgép műszaki állapotára jellemző, hogy 1961. november 10-étől kezdve, a repülőgép 1962. február 13-ig 16 órát repült különböző repülőgépvezetőkkel, s ezalatt az idő alatt a levegőben semmiféle meghibásodást nem észleletek. A repülőgépet a levegőben állandóan kiválóra és jóra értékelték.” A helyszíni kivizsgálás eredménye eredményeként megállapították a becsapódás szögét (15 - 20°) és azt, hogy a repülőgép kormányozható volt. Ezt részben onnan tudták, hogy a szemtanúk elmondták: amint a gép „kiesett” a felhőből zuhanási szöge azonnal csökkenni kezdett, azaz amint észlelete a pilóta a repülőgép térbeli helyzetét késlekedés nélkül megpróbálta „felhúzni”, de sajnos ez nem sikerült. Másrészt a roncsok elhelyezkedése is arra utalt, hogy a gép bedöntés nélkül repült.

A műszaki jegyzőkönyv tanúsága szerint a kivizsgálást végző bizottság megvizsgálta annak lehetőségét is, hogy nem próbált-e a pilóta esetleg kényszerleszállást végrehajtani. A helyszínen talált roncsok elemzéséből megállapították, hogy a repülőgép kis sebességű repüléséhez elengedhetetlenül szükséges fékszárnyak behúzott állapotban voltak. [Azaz a nagy sebességű repüléshez szükséges helyzetben.] A futóművek behúzott állapotban voltak, a személyzet pedig nem tett kísérletet a gép vészelhagyására.

A műszaki bizottság következtetése a következő volt: „A repülőgép műszaki állapota az előkészítés színvonala, a szemtanúk döntő többségének állítása, valamint a helyszíni szemle alapján nem lehet megállapítani olyan tényeket, melyek a repülőtechnika levegőben történt meghibásodását bizonyították volna.”[xiv]

Az OLP jegyzőkönyv két szemtanú vallomását tartalmazza. Egyikük Kun János MÁV munkavezető volt:„Előadom, hogy 1962. II. 13-án délelőtt 11.52 perc körül Pusztamonostori-7. sz. őrháztól 400 m-re dolgoztam. A fenti diőt azért tudom, mert az órám megnéztem, hogy nincs-e még ebédidő. Az óra megnézése után rep. gép bugásra lettem figyelmes, majd a bugás irányába nézve láttam, hogy Pusztamonostor felett a felhőkből egy sugárhajtásu gép tűnt fel. A gép iránya erősen a föld felé hajlott. Majd, amikor a gép a vasútállomás felé ért, és a község határát elhagyta, hirtelen megbukott, majd lezuhant. Az esemény tőlünk kb. 1000 m-re történt.

Határozottan állítom, hogy a gépet előlnézetből láttam, és azon a levegőben robbanást nem észleltem, égést, füstölést nem láttam. A repülőgéppel kapcsolatban elmondom, hogy annak búgása volt nekem rendellenes, véleményem szerint a gép motorjai nem úgy működtek, mint rendesen.

A rep. gépet a levegőben kb. fél percig láttam.”[xv]

A másik szemtanú Guba József MÁV váltókezelő volt:„Előadom, hogy 1962. II. 13-án délelőtt kb. 11. 45-kor a Pusztamonostor-i vasútállomáson teljesítettem szolgálatot, mint váltókezelő. Szolgálatteljesítés közben repülőgép bugásra lettem figyelmes. A repülőgép bugási irányába nézve láttam, hogy Pusztamonostor felett erősen orral lefelé repül egy rep. gép, amikor a házakig ért, kissé megemelte a repülőgépvezető a rep. gép orrát, majd balra irányította. Ezt követően kis idő mulva nagy robbanásra lettem figyelmes.

Határozottan állítom, hogy én a levegőben lévő rep. gépet ugy láttam, hogy nem égett és nem füstölt. Arra vonatkozóan nem tudok felvilágosítást adni, hogy a gép futószerkezete ki volt-e engedve, vagy nem.

A repülőgéppel kapcsolatban megjegyzem, hogy nekem az tünt fel, hogy a gép nagyon alacsonyan repült. A rep. gép motorbugása egyenletes volt, semmiféle rendellenességet nem észleltem.”[xvi]

Természetesen ilyen esetekben kihallgatják azokat a pilótákat is, akik együtt repültek a szerencsétlenül járt gép pilótájával, illetve azokat, akik a felkészítését végezték. A Wumbauer századost követő 55-ös oldalszámú Il-28-as pilótájának (Szabó Ferenc százados) vallomásában többek között ezt olvashatjuk:

„Kérdésre előadom, hogy II. 13-án repülés előtt sem én, sem Wumbauer szds., illetve a két gép személyzete orvosi vizsgálaton nem vettünk részt. Ugyanis nem volt idő kimenni az orvoshoz, aki a vadászrepülőknél volt, akik szintén repültek.

Kérdésre előadom, hogy Wumbauer szds. felszállás előtt jókedvű volt, semmiféle nyomottságot, vagy indiszponáltságot nála nem észleltem. Wumbauer szds. közepes képzettségü, és képességü rep. vezetőnek ismertem.”[xvii]

Lohn János százados (Wumbauer százados rajparancsnoka) vallomásában megjegyzi: „Wurmbauer Imre szds. rep. technikájával kapcsolatban elő kivánom adni, hogy rep. gép vezetésében több hiányosság volt tapasztalható. Meglehetősen ideges természetű és kevés önkritikával rendelkező katona volt. Rep. technikai készsége közepes volt. Műszerrepülések végrehajtásánál hajlamos volt a durva korrigálásokra, amelybe beleértem a durvább fordulásokat, irány, magasság és sebesség helyesbítéseket is. Ezen kívűl a leszállásai nehezebben mentek, mint másoknál, de az utóbbi időben hónapokban javulás volt tapasztalható nála.

1961-ben 81. 17 órát repült. 1962-ben ez idáig két óra 35 percet repült. Az elmúlt havonta 6-8 órát repült, mely meglehetősen kevés. Ezek zöme hadműveleti repülés volt. Kiképzési repülése egészen minimális volt.

Az eü. [egészségügyi] könyvecske tanusága szerint – az én emlékezetem szerint is – 1961. augusztus 22.-én idegkimerültség miatt reporvosi bizottság szakorvosi vizsgálatra küldte, a csapat orvosa. A vizsgálat eredményeképpen két hét eü. szabadságot kapott, tőlem a kórház javaslata alapján.”[xviii]

A Dr. Faber Viktor orvos alezredes és Dr. Liszkai László orvos századosok által készített Katonai Igazságügyi Orvosszakértői Vélemény mindhárom áldozat esetében ugyanazt jelöli meg a halál okaként, a három véleményből asz egyik: „A halál oka az egész testet ért durva, rendkivül nagy külső erő hatására létrejött roncsolódások. … A halál a sérülések pillanatában azonnal bekövetkezett, semmiféle élesztési kisérlet nem vezethetett volna eredményre.”[xix]

Szilágyi László vezérőrnagy Országos Légvédelmi Parancsnok az 1962. február 16-án Czinege Lajos vezérezredes, honvédelmi miniszterhez címzett 0642/1962 számú jelentésében a következőket jelentette:

”A katasztrófa okát objektíve bizonyítható módon megállapítani nem lehetett: …A katasztrófa lejátszódásának körzetében a katasztrófa időpontjában a felhőalap 300-600 m volt. A siklásba vitt repülőgép a repülőgépvezető tudta nélkül zuhanásba tért át. A repülőgép zuhanásból való kivételét a repülőgépvezető csak a felhőből való kijövetel után tudta megkezdeni, mivel a gép tényleges helyzetéről csak föld meglátásának pillanatában szerzett tudomást. A repülőgép alacsony magassága, nagy sebessége és meredek zuhanási szöge következtében a repülőgép zuhanásból való felvétele – habár a repülőgépvezető e célból mindent elkövetett, - nem sikerült, és a repülőgép 15-20 fokos szögben 700 km/ó feletti sebességgel a földnek ütközve felrobbant. A repülőgép személyzete – Wumbauer Imre százados repülőgépvezető, Bocsik András százados megfigyelő, Bitó László őrmester rádióslövész – a helyszínen életét vesztette.”[xx] A katasztrófa okát Szilágyi vezérőrnagy a következőkben jelölte meg:

„Wumbauer Imre százados repülőgépvezető és Bocsik András százados megfigyelő feledékenysége, valamint a repülőgépvezető által a repülőgép-vezetés technikájában elkövetett hiba.

Az eseményért felelős:

Wumbauer Imre százados repülőgépvezető, mert a felhőbe történt berepülés előtt nem győződött meg arról, hogy Bocsik András százados megfigyelő a pitot-cső fűtését bekapcsolta-e, továbbá, mert a szelencés műszercsoport üzemzavarának észlelésekor a szelencés műszercsoport vész rendszerére történő átkapcsolását elmulasztotta.

Bocsik András százados megfigyelő, mert a felhőbe repülés előtt a pitot-cső fűtését nem kapcsolta be.”[xxi]

Az Il-28-asok magyarországi történetében ez volt az egyetlen katasztrófa.

A 34-es oldalszámú Il-28-as típusú repülőgép (gyári száma: 56434) 1955. január 24-én került ki az egyik Szovjetunió-beli repülőgépgyárból- „Élete” során 753 óra 1 percet töltött a levegőben, 946 leszállást teljesítve. Ez gép érkezett legkorábban Magyarországra, 1955. február 10-én.

Az utolsó pillanatban

E tanulmány leadási határidejének utolsó napján újabb értesüléseket szereztem a történettel kapcsolatban. Korábban említettem, hogy két folyóiratcikk hatására kezdtem részletesebben foglalkozni a Pusztamonostor mellett szerencsétlenül járt Il-28-as történetével. Zsák Ferenc úr írt bővebben ezzel az eseménnyel kapcsolatban. Ő négy évtizeden át dolgozott a szigetszentmiklósi (akkori nevén) Pestvidéki Gépgyárban, ahol a Magyar Néphadsereg katonai repülőeszközei szinte kivétel nélkül megfordultak. Ebben a gyárban végezték a repülőgépek és helikopterek különböző szintű javítási munkálatait. Az esemény végkifejlete szempontjából már mindegy, hogy milyen okból semmisült meg a repülőgép, ám Zsák úr közlése – úgy érzem – figyelmet érdemlő. Feltűnhetett az olvasó számára, hogy a vizsgálóbizottság által megszólaltatott szemtanúk, és az általam felkeresett szemtanúk nem egyformán emlékeztek vissza arra, hogy füstölt, illetve égett-e a repülőgép a lezuhanás előtt. A vizsgálóbizottság is kizárta a tűz lehetőségét. A jegyzőkönyvben szereplő vallomások szerint nem égett a gép, a most visszaemlékezők pedig úgy emlékeztek, hogy igen.

Számos katasztrófa alkalmával fordult már elő, hogy a fém- vagy ezüstszínű repülőgépet (ilyen volt a magyar Il-28-as is) lángolni látták a szemtanúk, pedig az valójában nem égett. Néhány repülőgépben pedig olyan hajtómű van, amely gázadáskor vagy elvételkor sűrű fekete füstöt bocsát ki magából. Aki korábban még nem látott ilyet, az joggal gondolhat műszaki hibára. Az Il-28-asba ugyanolyan hajtóműveket építettek be, mint a legendás MiG-15Bisz típusú repülőgépekbe (VK-1 típusú hajtómű). Zsák úr számtalanszor látott ilyen gépeket és biztosított arról, hogy egyáltalán nem volt „füstölős” a MiG-15Bisz. Sok egykori MiG-15-pilótával beszélt viszont, akik elmondták, hogy néhány olyan baleset, katasztrófa is történt, aminek az oka egy konstrukciós hiba volt. A korabeli hivatalos politika azonban nem tűrte meg az olyan vizsgálati eredményeket, amelyekben a Szovjetunióban készült repülőgépekről, illetve azok hajtóműveiről azt állapították meg. hogy hibásak.

Ezeken a gépeken a hajtómű üzemanyag vezetéke egy belül fémhálóval megerősített gumicső volt, amiben több atmoszférás nyomással áramlott a tüzelőanyag. Anyagfáradás, vagy egyéb külső behatásra ez a vezeték kilukadhatott. A nagynyomással a forró hajtóműre ömlő kerozin tűzet okozott, ami a repülőgép (és pilótája) elvesztéséhez vezethetett.

Az Il-28-ason még nem volt fedélzeti adatrögzítő berendezés (fekete doboz), amelyből meg lehetett volna tudni a gép utolsó útjának legfontosabb adatait. Ezért volt kénytelen a bizottság is csak a katasztrófa valószínűsíthető okáról jelentést tenni.

Több mint 40 év múltával már nem lehet teljes bizonyossággal megmondani, mi vezethetett egy repülőgép és háromfős személyzetének pusztulásához. Ezen írásnak sem ez volt a célja.

1966. december 28-án utoljára emelkedett a levegőbe Magyarország fölött Il-28-as. A szerencsétlenül járt 34-es kísérője is utolsó útjára indult. Az 55-ös oldalszámú repülőgépet Janis József alezredes, az Országos Légvédelmi Parancsnokság többmotoros-szemlélője repülte át Kecskemétről Szolnokra a Repülőmúzeumba, ahol az „társaival”, a korabeli vadásztípusokkal együtt mutatja be a magyar katonai repülés sokáig titkolt, izgalmas korszakát.

A dolgozat megírásához nyújtott segítségükért köszönettel tartozom Percz Lászlónénak, Balázs Győzőnek és Zsák Ferencnek.

Felhasznált irodalom:

Dr. Iván Dezső: A magyar katonai repülés története 1945-1956. Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem (egyetemi jegyzet), Bp. 1998

Dr. Iván Dezső: A magyar katonai repülés története 1956-1980. Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály, Bp. 2000

Hans-Heiri Stapfer: Warsaw Pact Air Forces. Squadron/Signal Publications, Inc. [1991]

Kiss István: Daliás idők I. Tupoljev bombázók I. In: Top Gun 1995/11, 28.-29. o.

Kiss István: Daliás idők II. Iljusin bombázók. In: Top Gun 1996/1, 27.-29. o.

Yefim Gordon – Dmitriy Komissarov: Ilyushin Il-28 Beagle. Airlife Publishing Ltd, UK 2002

Zsák Ferenc: Csatagép után frontbombázó (a parádéskocsi). In: Aero Magazin 2003/2, 69.-73. o.


 

[i]Jegyzetek

 Zsák úr korábbi kutatásainak és segítőkészségének köszönhetően birtokába jutottam olyan jegyzőköny-másolatoknak, amelyeket csak hosszas kutatások útján tudtam volna megtalálni.

[ii] Hadtörténelmi Levéltár (HL): OLP Katasztrófa iratok 1962/T 137, 15/79 (1/63/15-ös mikrofilm) (HL: OLP)

[iii] Hadtörténelmi Levéltár (HL): MN Honvédelmi Miniszter (HM) Parancsok 1961/T 10

[iv] A keleti tömb országainak hadseregfejlesztéseivel kapcsolatban rendszeres megbeszéléseket tartottak Moszkvában. A Sztálin haláláig (1953. március 5.) tartó, illetve az azt követő néhány éves  időszakra az volt a jellemző, hogy ezeket a megbeszéléseket nem vitafórumnak szánták a szovjet vezetők. A keleti tömb országaink katonai fejlesztési forgatókönyvét Moszkvában írták, amelyet végre kellett hajtani.

 [v] A típust 4 repülőgépgyárban (moszkvai 1. sz, voronyezsi 64. sz., kujbisevi 18. sz., irkutszki 11 sz.) 8 fő változatban gyártották: bombázó, oktató-gyakorló, felderítő, torpedóvető, célzsákvontató, csatarepülő. Ezen felül volt még két fegyvertelen variáns: a légkörkutató és a gyorsposta változat.

 [vi] A Varsói Szerződés többi tagállama az Il-28-as más változatait is rendszeresítette. Nálunk csak a “bombázó” és a gyakorló változat állt rendszerben. (Hans-Heiri Stapfer: Warsaw Pact Air Forces. Squadron/Signal Publications, Inc. [1991, 30. o.)

 [vii] A fent említett 5. hadsereg elnevezés történelmi hagyományokat követ. Az 1., a 2., és a 3. magyar hadsereg aktívan részt vett a német hadsereg oldalán a második világháborúban. A 4. magyar hadsereget 1944 végén állították fel, de felszereltsége gyenge volt, és létszáma is csak egy hadosztálynyit tett ki. Az 5. hadsereget a haderő csökkentésekor hozták létre 1955-56-ban, melynek felállításakor még nem volt tagja a légierő.

 [viii] Az idézetekben sok helyen helyesírási hibákat találtam. A katonai repülésről szóló írások – véleményem szerint – időnként megkívánják a katonás hangnemet, ezért néhány idézetet helyeztem el a dolgozatban. Az idézet viszont csak akkor lehet hiteles, ha azt a helyesírási hibákkal együtt használom.

 [ix] Wumbauer és Bocsik századosok mindketten 31 évesek voltak 1962-ben. Bitó őrmester pedig 25 éves. Továbbszolgálóként maradt a Néphadsereg állományában és így kapott őrmesteri rangot. Wumbauer százados alig egy éve viselte a századosi rendfokozatot. A bombázó repülőgépvezető iskolát a Szovjetunióban végezte 1951 és 1955 között. 1958-ban került a kecskeméti alakulathoz és ettől kezdve repülte az Il-28-as típust. Levegőben töltött 240 óra 18 percet, leszállásainak száma 421 volt (ebből Il-28-ason 211 óra 4 perc és 336 leszállás). 1961 augusztusában fáradság és idegkimerültség miatt az ideggyógyászat két hétre letiltotta a repülésről.

 [x] A mai napig gyakorlat, hogy minden pilóta át kell, hogy essen egy gyors rutin orvosi vizsgálaton felszállás előtt. Ezen a napon ez a vizsgálat elmaradt.

 [xi] HL: OLP 1. sz. melléklet 1. o.

 [xii] HL: OLP 1. sz. melléklet 4. o.

 [xiii] HL: OLP. 4. o.

 [xiv] HL: OLP 2. sz. melléklet 3. o.

 [xv] HL: OLP 5. sz. melléklet

 [xvi] u. o.

 [xvii] u. o.: 2.-3. o.

 [xviii] u. o.

 [xix] HL: OLP 6. sz. melléklet

 [xx] Hadtörténelmi Levéltár (HL) MN 1962/T 1 OLP (Országos Légvédelmi Parancsnokság) levelezés

 [xxi] HL: u. o.