REPÜLŐMÚZEUM SZOLNOK

	Muzeális darab: egy Le Rhone gyártmányú kilenchengeres forgómotor az első világháború éveiből. A konstrukció eredetileg francia, de ez a példány olasz gyártású. A motor hiányos ugyan, de az eredeti repülőgépből származó keretre van szerelve. A forgómotor azt jelenti, hogy a hengerblokk a légcsavarral együtt forog, míg a hajtókarok közös tengelye (a képen a légcsavartengely vonala felett, a házon belül látható) a géphez rögzített. Az ilyen motor lényegesen jobb hűtést kap, akár földön álló repülőgép esetén is, viszont kellemetlen tulajdonsága a nagy forgó tömeg miatti óriási precessziós hatás. Különösen akkor zavaró, amikor valamelyik kereszt-tengely körül fordul hirtelen. A forgó motor rengeteg ricinusolajat (emlékszel a régi salakmotor-versenyek illatára?) fröcskölt szét, az akkori pilóták elsősorban emiatt kezdték hordani a később divatcikké degradálódott hosszú sálat. Ezzel törölgették ugyanis a védőszemüvegüket.
	A szerkezet korántsem olyan egyszerű, mint amilyennek itt látszik.
	Egy felmetszett henger.
	Jellegzetes hengerfej, a Gnome & Rhone "védjegye". A két szelepet egy közös szelepmozgató rúd vezérelte, húzásra az egyik, nyomásra a másik szelepet nyitotta. Semleges helyzetében mindkét szelep zárva volt. A rendszer márkaneve: Monosopuape A jobb oldalon van a szívószelep, amely a forgattyús házból szívta a levegő-benzin keveréket. A bal oldalon a kipufogószelep látható, a hozzá tartozó cső nélkül. Hiányzik a teljes szelepvezérlő mechanika is.
	2006. december Ezt a sztárfotót nem tudtam kihagyni !
	Benézünk a forgattyúsházba...
	...sőt, a motort tartó pajzs túloldalára is.
	A motor típusa és a gyári száma. A típusszámból hiányzik a hengerek száma, de bárki, aki nem szenved discalculia-ban, maga is megszámolhatja. Tehát a motor pontos típusa: Gnome&Rhone 9 Jb
	Ez itt egy másik szám, jelentését egyelőre homály fedi. A fenti képhez képesti helyzetét a jobb sarokban lévő stilizált "AR" jelzés mutatja, amely mindkét képen szerepel. Van még egy megfejtésre váró "SFA" jelünk is. A "0 0" és a ".l." jelzések feltehetően valamilyen beállítási szöget jelölnek.
	(Sok) Titkos vágyam (egyike) kideríteni, milyen repülőgépen szolgált ez a motor. A "Moteaur" felirat és a márka francia eredetet igazol. Az olajtartályon lévő, itt látható tábla feltehetően egy felülvizsgálat jele, amely olasz eredetű. Tehát a repülőgép csaknem bizonyosan olasz gyártmányú volt.
	2009. november A kissé "ottfelejtett", rozsdásodó forgómotor a műhelybe került, egy alapos tisztításra.
	A hengereket - kettő híján, amelyekkel nem boldogultak a szakemberek - leszerelték. A motor - mivel szemléltető eszközként szolgált, forgatható állapotú kellett hogy legyen. Ezt a kilenc hengerben lévő ugyanannyi dugattyú súrlódása, netán kompressziója alaposan megnehezítette volna. Annak idején tehát ismeretlen kezek a dugattyúkat egyszerű facsapokkal helyettesítették, mivel ezek az egyetlen felmetszett henger kivételével úgysem látszottak volna.
	Megtisztított, konzervált állapotban...
	...dísze lesz a sátorhangárnak.
	A hátsó traktus is szalonképesebb kinézetű
	A felmetszett forgattyúsházban jól látszik a hajtókarok csatlakozása a forgattyús tengelyhez, amely a géphez szilárdan rögzített, mivel a motor forog a tengely körül.
	Nem éppen egyszerű a hajtókarok bekötése...
	...mindezt a tízes években!
	Az egyetlen megmaradt dugattyú, a gyűrűi ennek is hiányoznak.
	A légcsavar tengelye, ami a motortesttel együtt forgott.
	A mellső csapágy, ami a géptest és a forgó motortest között biztosította az elfordulást. A forgattyús tengely nem ért el idáig.
	Örömmel fedeztük fel az ismerős csapágymárkát, a baj csak annyi, hogy a világon semmi nem igazolja hogy az eredeti motorhoz tartozott...
	A hengert a forgattyúsházhoz nem csavarok, hanem egy nagyon kicsi emelkedésű menet biztosította. A henger hűtőbordái igen vékonyak, kialakításuk finom.
	A menet sűrű, egy bekezdésű. A helyére becsavart hengert a megfelelő szögben egy ellen-anyával rögzítették.
	Ma már sehol nem alkalmaznak ilyen zsákhengert, amelynek nincsen külön hengerfeje. Itt alulról nézünk be, ahonnan a két szelepet láthatjuk.
	Az a bizonyos "Monosopuape" szelepmozgatás. Sajnos nem maradt ránk a szelephimba és a hengerenként egyetlen toló-húzó rúd.
	Jól oda tudjuk képzelni.
	Az egyetlen gyertyanyílás a henger oldalán. tehát a gyújtás nem volt megkettőzve, mint a legtöbb repülőgép-motoron.
	Velünk szemben a szívószelep, ami igen dekoratív rézcsöveken szívta a keveréket a motor forgattyúsházából.
	A kipufogó rendszer finoman szólva nincs elbonyolítva. Érdemes belegondolni: motor működésének valamennyi üteme - mivel a forgattyús tengely állt és a motortest fogott - a kerület azonos pontján történt. A motor forgása közben az adott ponton mindig ugyanaz a működési fázis történt - minden második elhaladó hengerben. A köztes hengerekben rendre az onnan 360°-ra lévő ütem zajlott. Ugye érted?...
	A felmetszett henger jól mutatja a szelepeket, illetve azt hogy a nem volt külön leszerelhető hengerfej.
	A kép közepén az a menetes nyílású pecek a szelepmozgató rúd csatlakozási pontja. Két oldalt a szívócsövek csatlakozó pontjai.
	A szívócső csatlakozási nyílásán át a szelepmozgató rudak alsó himbáit látjuk, merthogy ilyenek alul is voltak. Aligha válhatott a motor hatásfokának előnyére, hogy a himbák igen otrombán szűkítik. a szívó keresztmetszetet.
	Az alsó himbákat görgőkön át mozgatták a vezérlőgyűrűn lévő bütykök.
	A vezérlőgyűrű a motortól eltérő, lassabb (a fél fordulatszámnál is sokkal lassabb!) fordulatszámmal forgott, hogy a szelepek a megfelelő ütemben nyíljanak és záródjanak. A csillagmotor szelepvezérlése fene bonyolult, ha van kedved, gondolj bele. Ha eljutsz addig hogy átlátod mondjuk az AS-82 szelepeinek és vezérlőtárcsáinak mozgását, akkor nem lehetett sok bajod a matekkal-fizikával sem az iskolában...
	A szelepvezérlő bütyök alakja és meredeksége is arra utal, hogy a tárcsa nem forgott gyorsan.
	A szívócsövek csodálatosan felpolírozva.
	Ezt a látványt még az egy-két meglévő horpadás sem zavarja igazán.
	A szívócsövek bekötése.
	Újabb csodabogár a kép közepén, ilyen alkatrész ilyen kialakításban csak a forgómotorokon van: a gyújtáselosztó.
	A gyertyakábelek a sárgaréz bütykökhöz csatlakoztak, amelyek a már sajnos repedt bakelit elosztóházon helyezkedtek el.
	A gyújtómágnes nem forgott a motorral, csak a forgórészét hajtotta meg a motor a képen látható fogaskerék által.
	Az alkalmas pillanatban kiváltott gyújtószikrát az itt jól látszó réz-szegmensek vitték az éppen gyújtási pozícióba forduló hengerhez. Természetesen csak minden második hengernél volt szükség szikrára (négyütemű motor). Azt már nem fogjuk megtudni, hogy csak minden második henger érkezésekor adott szikrát a gyújtómágnes, vagy mindegyiknél. Ez utóbbi esetben is működik a motor, mert a nem gyújtási pozíciójú henger a kipufogó ütem végén tart, amikor a felesleges gyújtószikra nem vált ki semmit. (Ilyen módon spórolták el a gyújtáselosztót a Citroen CV2 kéthengeres motorjából, illetve a Kis-Polski motorok egyes szériáiból.)
	A már korábban is azonosított feliratok.


	Az olajtartályon lévő tábla tanúsága szerint a francia márkájú motor olasz gyármányú repülőgépbe kerülhetett beépítésre. Jól olvasható egy "124"-es sorszám, amely nem a motor hanem a repülőgép sorszáma lehetett.
	A 124-es szám máshol is felbukkan.
	Nem tudni mikor és kik által ceruzával írt feliratok. A felső sorban lévő "Budapest" szón kívül mást nem sikerült azonosítanunk.
	A keresztben álló csőtartóba dugott fa rúd végébe ütött az olasz nyelvű "Szerelés" felirat.